*все цены в евро и крайне примерные, просто для информации

1. Breitling Emergency
– титановый корпус + резиновый или стальной браслет
– кварц + подзаряжаемый аккумулятор
– цена от 3.000 за б/у до 17.000 за новые

Насколько мне известно, это единственные часы со встроенным EPIRB. Не спутниковым, но всё же радиомаяком, работающим в зоне до 10 миль от ретрансляторов. То есть в теории может заменить PLB. Часы огромного диаметра – 51мм, что лично для меня большой минус. Чтобы они нормально сидели и были удобны в носке, нужна толстенная рука. У меня её нет, поэтому я такие часы имел, но почти не носил и в итоге продал.

Аккумулятор живёт очень долго, заряжать нужно что-то вроде одного раза в год. Дисплеи странные и плохочитаемые, их функционал под вопросом. Но сам циферблат хороший. Часы выглядят массивно и брутально. Для крупных парней хороший и заметный вариант. Из минусов – плохая ликвидность и падение в цене. Купив за 17к новые часы, всего через год, дороже чем за 7-8к вы их вряд ли продадите. Поэтому, если нравятся, лучше сразу купить б/у. Из плюсов – множество цветов. Если в целом часы нравятся, но EPIRB не интересен, можно купить такие же без него, модель – Breitling B50.

2. Rado Captain Cook
– множество вариантов корпусов (включая бронзу и керамику) и браслетов
– механические с автоподзаводом
– цена от 500 за б/у до 2.500-5.500 за новые

Относительно недорогие и простенькие, но все же милые часы разумных диаметров. Хорошо читаемый циферблат, разнообразие внешних видов, крупные стрелки — всё это плюсы. Низкая ликвидность, внешнее сходство с совсем недорогими моделями вроде базовых Seiko, отсутствие имиджевой составляющей — это минусы. Другими словами, неплохие часы, если хочется сэкономить, но при этом купить что-то увесистое, небанальное, нормального качества и попахивающее морем.

3. Tag Heuer Carrera Chronograph Skipper
– корпус золото или сталь + тряпочный ремешок
– механические с автоподзаводом
– цена 6.000(сталь)-21.000(золото) за новые

По мне — красивые и нескучные часы. Подойдут и на каждый день, и на регату, и на пляж. Tag Heuer — известный бренд среднего уровня для поклонников авто и водномоторного спорта. Парусными часами компания не славилась (хоть и делала их раньше), но, тем не менее, получилась отличная модель. Классическая форма часов компенсируется яркими включениями в циферблат и тряпочным ремнём, что делает их подходящими под любой аутфит, кроме, разве что, чрезмерно делового костюма. 21к за часы Tag Heuer, пусть даже и золотые — конечно, перебор. Подозреваю, на вторичном рынке они будут стоить в пределах 10к, что вполне ок. Но влюбиться в них можно, как мне кажется, а тогда какая разница, сколько они стоят.

Стальная версия при этом сходу продаётся за разумные деньги, и если она нравится, то это хорошая покупка что в подарок, что для себя. Часы без вращающегося безеля, что лично для меня плюс, так как он практически ничем не полезен, но часто крутится одеждой, а щель между ним и корпусом часов забивается грязью и пылью. Диаметр часов — идеален для средних и небольших рук — 39мм. В общем, часы классные, но не инвестиционные. Подходят просто для любви и носки.

4. Rolex Yacht-Master
–корпус золото разных цветов или сталь с платиновым безелем + браслеты из стали и/или золота или резиновый ремень
– механические с автоподзаводом
– цена от 5.000 за б/у в самом маленьком размере до 30.000 за новые 42мм в золоте

Думаю, это главные яхтенные часы в мире. Мало того, что Rolex спонсирует все ключевые мировые парусные соревнования, так ещё и именно эти часы принято дарить их победителям. А ещё они отличный подарок сдавшим экзамен на Yachtmaster. Диаметры от 34 до 42 мм, так что подходят и женщинам, и мужчинам. Довольно лёгкие, очень удобные, совершенно неубиваемые — как и все Ролексы, впрочем. Если бы не вращающийся безель, были бы идеальными, как по мне. Но это вкусовщина, конечно. Сугубо на мой взгляд, самая красивая мужская версия — золото с чёрным резиновым ремнём. Именно эта версия самая дорогая, даже в б/у варианте не падает ниже 20к.

Ролекс — неплохая инвестиция, всегда есть шанс купить новые часы, поносить их 5 лет и продать дороже, чем купил. Ну или хотя бы за столько же. Короче, надёжная, симпатичная и уверенная классика. Не вызывающая, но с имиджем. Я почти на постоянной основе проносил такие 4 года и вполне доволен. Минус вижу один — часы скучноваты. Но снова — как и все Ролексы. Зато Yacht Master на руке однозначно говорит о владельце, что он любит лодки. Так как для других людей есть другие модели Ролекс.

5. Breguet Marine
–корпус золото разных цветов или сталь + браслеты из стали или золота, резиновый или кожаный ремень
– механические с автоподзаводом
– цена от 7.000 за б/у в самом маленьком размере до 250.000 за новые с турбийоном

Бреге — одна из старейших в мире часовых мануфактур. Которая, ко всему прочему, исторически производила морские хронометры. В серии Marine целая куча разных моделей от базовых, как на фото, до ультрасложных и дорогих. Наверное, это часы с наиболее классическим дизайном из всего списка, так как они слишком уж округлые что ли :) Так как этот обзор очень субъективный и не претендующий на профессионализм, я позволю себе сказать, что никакие самые интересные циферблаты, которых немало у Бреге, не в состоянии заставить заиграть унылую форму часов. Именно поэтому я себе их не куплю.

В то же время я, конечно, допускаю, что кому-то такое нравится. И при такой вводной Бреге — прекрасный выбор морских часов. Это не ширпотреб, без нуворишского имиджа (как какие-нибудь Hublot), с историей и высочайшим качеством изготовления. Бреге лучше всего подходит под выражение "старые деньги" — недёшево, но без желания выпендриться.

6. Ulysse Nardin Marine
– корпус золото разных цветов или сталь + браслеты из стали или золота, резиновый или кожаный ремень
– механические с автоподзаводом
– цена от 3.000 за б/у в самом маленьком размере до 60.000 за новые с турбийоном (ещё есть версия Mega Yacht за 300к)

Одни из моих самых любимых яхтенных часов! Как можно догадаться, посмотрев на логотип, Ulysse Nardin – совершенно морская марка часов. Их коллекция Marine велика и разнообразна. Но главное — эти часы очень узнаваемые и хорошо выделяются из огромного количества часовых дизайнов. Классные металлические вставки в ремни тоже добавляют стиля и уникальности. UN — не самая выдающаяся мануфактура, но старая и вполне уверенная. Как и в случае с Tag Heuer, эти часы вряд ли послужат инвестицией, но зато могут радовать владельца своей красотой и отличным качеством изготовления.

Даже самые недорогие Улиссы очень красивы и выглядят именно как Улиссы. Например, у Ролексов есть дочерний бренд Tudor, по сути это Ролекс для тех, у кого нет денег на Ролекс :) Но выглядят они очень похоже. С Улиссами так не работает, если часы выглядят, как UN, то это он и есть. Диаметры от 38 до 45 мм, в серии Marine нет чисто женских часов, что, конечно, не мешает некоторым девушкам носить крупные мужские Улиссы. В общем, как говорится, highly recommended.

7. Patek Philippe Nautilus
–корпус золото разных цветов, платина, сталь + браслеты из золота, платины, стали или резиновый ремень
– механические с автоподзаводом
– цена от 15.000 за маленькие и старые до 1.000.000 за новые в платине и бриллиантах

Patek Philippe — самая хайповая марка часов последнего времени, их хотят все, у кого есть деньги. Так как эти часы на руке, в первую очередь, показатель богатства. И только потом... Ну а что потом? Это действительно очень классные, красивые, элегантные, лёгкие и удобные часы. Покупая их, можно убить всех зайцев разом. Продемонстрировать своё благосостояние, не нося на руке огромный золотой будильник с турбийоном. Закрыть всего одними часами сразу все задачи от посещения яхт-клуба до рабочих будней или встречи с друзьями (независтливыми!) в кабаке.

Патеки — отличная инвестиция. Конечно, под инвестициями в случае с часами обычно подразумевается, в первую очередь, сохранение денег, а не заработок. Но и это неплохо, ведь часы приносят удовольствие каждый день, а в случае чего их можно продать. Патеки как раз тот случай. Вместо сейфа, можно поместить 100-200к, а то и больше евро в часы и носить эту подушку безопасности у себя на руке.

Модель Наутилус — наименее яхтенная модель во всем моем списке, как и сама марка Patek Philippe. Не сказать, чтобы они совсем не заигрывали с морской темой, но, кроме названия, водозащиты и формы, напоминающей иллюминатор, мало что указывает на связь Патеков с яхтами. Что не мешает им быть очень желанными и подходящими под задачи яхтсменов. Богатых яхтсменов.

8. Panerai Luna Rossa
–корпус титан, керамика, сталь, карбон + тряпочный ремень
– механические с автоподзаводом
– цена от 4.000 за б/у до 30.000 за новые

Итальянский часовой бренд Panerai не самый старый, не самый модный и не самый пафосный. С ним всё просто: love it or hate it. Panerai придумали свой стиль и в нём существуют. Эти часы одновременно воплощают в себе и хайтек, и наследие середины 20го века, когда крупные квадратные формы корпусов были в моде. Дизайн Panerai совершенно вне времени, они отлично бы смотрелись в 50е, в 80е и отлично смотрятся сейчас. Но при одном условии — если они вообще вам нравятся.

Разумеется, коли марка итальянская и с морским уклоном, она была обречена на сотрудничество с легендарной парусной командой Luna Rossa, которая, кстати, основана и принадлежит Prada. Ну и раз так, то среди большого множества часов на морскую тему, должны были появиться часы Panerai Luna Rossa. В этой серии около десятка часов от 42 до 44 мм из разных высокотехнологичных материалов и по разной цене.

Часто бывает, что если кому-то полюбились часы Panerai, то никакие другие просто не нравятся. Если это ваш случай, то не стоит ломать голову. Нет, не инвестиция. Да, просто по любви.

9. Franck Muller Vanguard Yachting
–корпус золото, сталь, керамика + тряпочный ремень
– механические с автоподзаводом
– цена от 3.000 за б/у до 90.000 за новые с турбийоном

Часы во многом схожи с Panerai. Нет, не дизайном. А тем, что нравятся или хотя бы идут далеко не каждому. Но зато доступны за вполне адекватные деньги и дают возможность выделиться из толпы, даже если вся толпа наряжена в разные классные часы. Несмотря на то, что марке всего ничего лет (основана в 90е годы), она вполне заслуженная благодаря сложнейшим механизмам и интересным усовершенствованиям. И, конечно, узнаваемости. Нет, марка не яхтенная и вообще не морская. Но модель Yachting, на мой взгляд, вполне удачная и весёлая.

10. Garmin Marq Captain
–корпус титан + тряпочный ремень
– смарт-часы
– цена 2.000 за новые

Классные Гармины специально для капитанов! Понятно, что начинка у них, скорее всего, та же, что и у остальных Гарминов этого класса. Но экстерьер вполне яхтенный, а что нам ещё нужно :) Идеально подходят тем яхтсменам, чьи яхты оснащены навионикой того же производителя — в этом случае с часов можно управлять авторулевым и всеми остальными приборами. Но даже и без собственной лодки серия Marq даёт возможность пользоваться по настоящему хорошими смарт-часами да ещё и в красивой оболочке. Что на общем фоне смарт-часов весьма и весьма ценно.

Сразу хочу подчеркнуть, что условия почти ничем не отличаются у разных чартерных компаний — все, что вы прочитаете ниже, скорее всего в той или иной форме встретится вам в любом контракте.

Пункт 3d

В случае, если DYC считает, что яхтенный опыт Фрахтователя и членов экипажа недостаточен, DYC оставляет за собой право отменить или изменить чартер и не будет возвращать Фрахтователю уплаченные до настоящего времени деньги. Если есть возможность, DYC может предложить предоставить собственного шкипера за счет Фрахтователя. В случае предоставления наёмного шкипера, Фрахтователь не имеет права увольнять шкипера до завершения чартера, кроме как с согласия DYC. Если возможности предоставления наёмного шкипера у DYC нет, Фрахтователю будет разрешено использовать судно, стоящее у причала (без выхода в море).

Пункт 3е

Иногда по разным причинам забронированное вами судно может быть заменено, и DYC оставляет за собой право предоставить альтернативную яхту. Если ваша яхта меняется после бронирования, вы будете уведомлены об этом как можно скорее. Вам будет предложена яхта равного или большего размера, а при переходе на более дорогую категорию яхты с вас не будет взиматься дополнительная плата за разницу. Если единственная доступная альтернативная яхта дешевле, вы имеете право на возмещение разницы в цене.

Пункт 4b

Если возврат яхты задерживается по причине форс-мажорных обстоятельств, как они определены ниже, он должен быть осуществлен как можно скорее. Условия Договора тем временем остаются в силе, но без штрафов или дополнительных сборов с Фрахтователя.

Пункт 4с

В случае задержки возврата яхты Фрахтователь обязуется оплатить DYC пропорциональную стоимость чартера плюс 50%. Любой начатый день сверх срока действия чартера считается полным днем. Если Фрахтователь покидает яхту в любом другом месте, кроме указанного Конечного порта, он соглашается оплатить DYC все расходы и сборы, понесенные для возвращения судна в указанный Конечный порт. А также компенсацию пропорционально стоимости чартера за количество дней, необходимых для возвращения судна на базу. Покидание яхты определяется как оставление яхты на срок более 12 часов.

Пункт 4d

Если Фрахтователь не сможет вернуть яхту DYC в конечный порт из-за преднамеренной задержки или изменения маршрута, Фрахтователь обязуется выплатить DYC пропорциональную сумму чартерного сбора плюс 50%. Любой начатый день сверх срока действия чартера рассматривается как полный день. Если задержка возврата превышает 24 часа, Фрахтователь обязан возместить любые убытки или ущерб, которые DYC понесет в результате лишения возможности пользоваться судном, аннулирования или задержки доставки по любому последующему чартеру судна.

Пункт 5с

В первый и последний день чартера Фрахтователю бесплатно предоставляется место в домашней марине.

Пункт 5d

DYC рассматривает генератор и кондиционер как дополнительное оборудование и в случае его отказа обязуется возместить Фрахтователю $550 или €500 за чартер.

Пункт 5е

Если по какой-либо причине во время чартера опреснитель выйдет из строя, и наша техническая команда не сможет решить проблему, пожалуйста, сохраните чеки на заправку водой во время вашего чартера, и вам будет возмещена стоимость воды при сдаче лодки (возмещается только стоимость воды, но не стоимость дока/буксировки, топлива или побочных расходов, таких как лед).

Пункт 5f

DYC обязуется ответить на все претензии, полученные не позднее чем через 1 месяц после окончания чартера.

Пункт 6а

Если Фрахтователь (или член экипажа) будет управлять яхтой, то он заявляет и гарантирует, что имеет опыт и лицензию и компетентен в управлении и эксплуатации яхты того типа, который указан в настоящем Соглашении. А также что Фрахтователь обладает достаточными практическими знаниями в области мореходства, навигации и МППСС для полного контроля над яхтой. Фрахтователь обязуется допускать к управлению яхтой в течение чартера только лицо, имеющее соответствующую квалификацию.

Пункт 7а

Во время приёмки яхты и до подписания чеклиста Фрахтователь должен проверить, что судно и оборудование находятся в хорошем рабочем состоянии и соответствуют минимальным стандартам. Фрахтователь может сообщить DYC все, что, по его мнению, противоречит или не соответствует стандартам, указанным в инвойсе. Принятие яхты Фрахтователем удостоверяет, что обязательства DYC выполнены.

Пункт 7b

После приёмки Фрахтователь и экипаж несут полную ответственность за яхту и за любой ущерб имуществу или травмы людей, которые могут произойти, включая третьих лиц. В случае, если DYC предоставит шкипера, Фрахтователь остается ответственным за судно, поведение и благополучие экипажа.

Пункт 7с

Фрахтователь принимает на себя ответственность за всех членов экипажа и пассажиров на борту и обязывает членов экипажа и пассажиров соблюдать условия, изложенные в настоящем документе. DYC запрещает одиночные плавания в бербоут-чартерах.

Пункт 7d

Фрахтователь несет ответственность за обслуживание яхты во время чартера и оплачивает все текущие расходы, возникающие после приёмки, такие как швартовые сборы, местные налоги, топливо, воду и питание.

Пункт 7е

Если в связи с техническими неполадками потребуется помощь со стороны, Фрахтователь обязан незамедлительно уведомить DYC, прежде чем понести любые расходы, за исключением случаев, когда промедление грозит травмами или значительным материальным ущербом. Фрахтователь должен сохранять все счета и квитанции, касающиеся ремонта, которые DYC возместит в день сдачи яхты или как можно скорее. Фрахтователь должен предпринять все разумные меры для предотвращения буксировки яхты другим судном. Однако если буксировка необходима несмотря на все разумные усилия, Фрахтователь должен зафиксировать стоимость буксировки с капитаном другого судна до её начала и известить о ней DYC.

Пункт 7f

В случае происшествия с участием другого судна, Фрахтователь должен немедленно связаться с DYC и следовать инструкциям DYC, независимо от того, нанес ли Фрахтователь ущерб яхте DYC и/или другому судну.

Пункт 7g

Фрахтователь обязуется перевозить только то количество пассажиров, которое разрешается правилами безопасности на судне. Фрахтователь соглашается, что он/она не будет перевозить товары, перевозить пассажиров за плату или заниматься любой другой коммерческой деятельностью, например, профессиональным рыболовством. Сдача в субаренду или прокат яхты запрещены.

Пункт 7h

Фрахтователь обязуется использовать яхту ответственно и соблюдать все законы, включая правила рыболовства и глубоководной рыбалки. Фрахтователь обязуется оградить DYC от любых претензий и судебных исков, возникающих по настоящему Контракту или в связи с ним, за несоблюдение этих правил и норм.

Пункт 7i

Фрахтователь соглашается, что на яхтах DYC разрешается участвовать только в отдельных регатах, одобренных DYC. За участие в регате может взиматься дополнительная плата и увеличиваться гарантийный депозит. Участие в регатах, не одобренных DYC, строго запрещено.

Пункт 7j

Лодка должна быть возвращена в конечный порт со всем оборудованием на борту в том же состоянии, что и при отплытии, готовая  для уборки, в указанные дату и время окончания чартера. Если лодка возвращается без полного бака топлива, взимается плата в размере 100 € / 110 US$ в дополнение к стоимости топлива. В случае засора туалета во время чартера взимается плата в размере 200 € / 220 US$ за каждый засоренный туалет.

Пункт 7k

Фрахтователь обязуется оплатить любые потери или повреждения, не покрытые страховкой, которые могут произойти на судне или с судном до момента возвращения. Фрахтователь несет полную ответственность за судно до подписания конечного чеклиста и окончательной сдачи яхты.

Пункт 7l

Фрахтователь соглашается оставаться в пределах утвержденного круизного района, как это предусмотрено DYC и/или законом и указано в чартерном договоре. Фрахтователь обязуется соблюдать район плавания, определенный в договоре. Фрахтователь соглашается не покидать гавань или стоянку:

— при ветре силой более 6 баллов, или если прогнозируется такая сила ветра

— если портовые власти запретили навигацию

— если Судно повреждено и не отремонтировано

— если любое жизненно важное оборудование, такое как двигатель, паруса, такелаж, трюмная помпа, навигационные огни, причальные приспособления, компас или средства безопасности, не в рабочем состоянии

— если запасы топлива недостаточны

— если в целом погодные условия, состояние Судна или экипажа представляют опасность для Судна или экипажа.

Фрахтователь соглашается следовать любым навигационным и маршрутным инструкциям, которые может дать ему DYC, особенно в случае плохой погоды.

Пункт 7m

Фрахтователь соглашается не выходить в море после наступления сумерек. Фрахтователь обязуется вносить в судовой журнал ежедневные записи, включающие гавань назначения, состояние судна и экипажа, любые изменения в составе экипажа, последовательные позиции/местоположения, погодные условия, используемые паруса и часы работы двигателя.

Пункт 7n

Любое изображение или образ вас или вашей команды на борту зафрахтованного вами судна, полученный во время чартера, может быть использован DYC бесплатно во всех средствах массовой информации в добросовестных рекламных или маркетинговых целях, включая без ограничения рекламные материалы любого рода, такие как брошюры, слайды, видеошоу, реклама и Интернет.

Пункт 8

Оператор застраховал зафрахтованное судно и клиента чартера от всех случайных повреждений, включая ущерб, нанесенный третьим лицам.

Однако кража или потеря личных вещей клиента чартера, а также всех людей, находящихся на борту, равно как и все несчастные случаи, жертвами которых они могут стать, исключены из сферы действия данного страхования.

В случае причинения какого-либо ущерба, в том числе третьим лицам, клиент чартера обязан представить отчет, включая, при необходимости, ответное заявление с указанием полных контактных данных третьих лиц и их собственных страховщиков, и во всех случаях немедленно уведомить оператора. Невыполнение этого требования регулируется положениями статьи 13 «Добровольное нарушение». Страховое покрытие, организованное DYC, имеет страховую франшизу (чартерный депозит), который вносит клиент чартера. Таким образом, последний несет риски за любые убытки или ущерб, в том числе причиненные другим лицам, в пределах суммы депозита, указанной в специальных договорных условиях.

Dream Yacht Charter предлагает полное уменьшение этого депозита за счет дополнительных опциональных договорных платежей ("Essentials pack") - эта дополнительная плата является обязательной при чартере со шкипером и в большинстве направлений, указанных в подтверждении бронирования.

Оператор не обязан предоставлять клиенту чартера замену судна или выплачивать какую-либо компенсацию в случае обездвиживания зафрахтованного судна в результате случайного повреждения во время чартера.

В случае потери или повреждения оборудования, представляющего значительную ценность, такого как подвесной мотор или тузик, фрахтователь имеет право на немедленную замену во время чартера при условии внесения отдельного гарантийного депозита в размере 2000 евро (для покрытия расходов на замену оборудования).

Пункт 9

Если Фрахтователь отказывается от чартера более чем за 60 дней до начала чартера, Фрахтователь теряет свой первый взнос за бронирование. Если Фрахтователь уже оплатил дополнительные опции, DYC возместит эти расходы. Если Фрахтователь отказывается от чартера за 59 или менее дней до начала чартера, он теряет всю стоимость чартера. Если Фрахтователь уже оплатил дополнительные опции, DYC возместит Фрахтователю эти расходы, если только отмена не произошла в течение семи дней после отплытия. Если отмена произошла в течение семи дней, оплата дополнительных опций не возвращается. Фрахтователь имеет возможность приобрести туристическую страховку для покрытия любых убытков, которые он может понести, если чартер будет отменен.

Пункт 10a

DYC не несет ответственности за любые потери, убытки, задержки или невыполнение обязательств по настоящему договору, возникшие в результате каких-либо форс-мажорных обстоятельств, включая стихийные бедствия, пожар, действие стихий, эпидемии, войну (объявленную или необъявленную), военные действия, мятеж, революцию или гражданские беспорядки, пиратство, гражданскую войну или враждебные действия, забастовки или разногласия с рабочими, изменение федеральных или региональных законов, правила и постановления любых государственных органов или любой другой группы, организации или неформального объединения (официально признанного или не признанного в качестве правительства), а также любые другие причины, не зависящие от DYC, которые делают невозможным продолжение операций.

Пункт 10b

В случае задержки или невыполнения обязательств по вышеописанному событию:

1. Все платежи, внесенные в счет оплаты чартера, будут использованы в качестве кредита для оплаты будущего чартера. Возврат средств не производится.
2. DYC будет работать с Фрахтователем над бронированием нового чартера на другом судне по согласованию с Фрахтователем, в новом месте, на новые даты, исходя из наличия свободных мест и предпочтений Фрахтователя. Если стороны не смогут забронировать новый чартер в это время, депозит Фрахтователя останется в качестве кредита в DYC и никогда не истечет.
3. DYC не несет ответственности за дополнительные расходы, понесенные Фрахтователем в результате изменений в чартере, вызванных форс-мажорными обстоятельствами.

Пункт 11а

Если в день отплытия арендованное судно или его эквивалент недоступны по причине, отличной от форс-мажорных обстоятельств, Фрахтователь имеет право на следующие варианты, если это возможно:

1. При наличии возможности отложить дату отплытия и сохранить продолжительность чартера;
2. Сохранить дату окончания чартера, и Фрахтователю будет возвращена сумма за время отсутствия судна на пропорциональной основе от стоимости чартера.
3. Если задержка превышает четверть времени чартера, Фрахтователь может расторгнуть договор с DYC и получить возмещение стоимости чартера.

Пункт 11b

Фрахтователь отказывается от всех претензий, убытков, долгов, обязательств, требований, затрат, расходов, процентов, исков и/или гонораров адвокатов в результате задержки чартера.

Пункт 11c

Любой прерванный или сокращенный чартер, любая услуга, не использованная Фрахтователем по какой-либо причине, не подлежит возмещению.

Пункт 12a

Регулирующее законодательство: Любой судебный иск, возникающий по настоящему контракту или в связи с ним, будет рассматриваться в Порт-Луи, Маврикий

Пункт 12b

Фрахтователь не должен создавать или допускать какие-либо морские залоги, спасательные операции или долги на Судно или DYC. Фрахтователь не должен покидать (бросать) Судно или заключать какое-либо соглашение о спасении судна без предварительного письменного согласия DYC. Фрахтователь обязан возместить ущерб и оградить DYC от любой ответственности за любой морской залог, спасение или долг, возникший у судна или DYC в результате любого действия или бездействия Фрахтователя.

Пункт 13

Фрахтователь или его экипаж, умышленно нарушивший любое из конкретных или общих положений настоящего договора, будет нести ответственность, если это нарушение приведет к доказанному ущербу для Dream Yacht Charter:

a. ущерб, не покрываемый страховкой, в том числе в случае полной гибели судна

b. утроение чартерного депозита при продолжении чартера с аннулированием возможности его уменьшения в случае нанесения ущерба Фрахтователем

Во время коротких круизов от острова к острову морская болезнь, случись она с вами, не составит особенной проблемы. Берег близко, и все симптомы уйдут сразу же после швартовки, волноваться тут не о чем. Однако в случае оффшорных или океанских переходов продолжительностью больше 24 часов постоянное укачивание просто приведет к потере трудоспособности. Поэтому морскую болезнь нужно предотвращать или эффективно лечить.

Морскую болезнь вызывает сенсорный конфликт — иными словами, вы видите и чувствуете разное. Вторым фактором является стресс — оба эти состояния приводят к выработке гистамина. Он достигает мозга, и в результате возникают тошнота и другой дискомфорт.

Легкие проявления морской болезни во время длительного морского перехода нормальны, даже если раньше вы уже ходили на лодках в прибрежные круизы и с такой проблемой не сталкивались. Обычно 1-2 дней достаточно, чтобы «прикачаться» и прийти в норму.

Но некоторые люди более восприимчивы к укачиванию, чем остальные. И если вы капитан, ответственность за безопасность судна и команды, к сожалению, никуда не денется, если вы слегли. Вам все равно придется нести вахту, следить за опасностями, другими судами, навигацией и погодой. А если все роли на судне расписаны, то и для остальных членов команды будет затруднительно проводить дни, отлёживаясь на палубе. Поэтому помогать другим как можно быстрее справиться с укачиванием должно быть целью и обязанностью всех на борту.

Чтобы избежать или уменьшить тяжесть морской болезни, необходимо предпринять следующие шаги:

Перед отплытием

— Избегайте кофе, черного чая, колы и алкоголя (все они являются диуретиками), жирной и гистаминообразующей пищи, включая тунца, помидоры, салями, твердые сыры и квашеную капусту, по крайней мере, за 2-4 дня до плавания.

— Увеличьте потребление воды до 2 - 3 литров в день.

— Начните принимать соответствующие лекарства от укачивания по крайней мере за 24 часа до отплытия. Это могут быть 2-3 грамма Витамина С, шипучие таблетки Berocca, таблетки Stugeron, суппозитории Compazine или пластыри TransDerm Scopolamin.

— Подготовьте все возможное перед отплытием, чтобы свести к минимуму время, проводимое под палубой: питание должно быть спланировано и приготовлено, койки заправлены и застелены, а соответствующая одежда разложена.

В море

Независимо от того, чувствуете ли вы симптомы морской болезни или нет, необходимо:

— Часто укачанные члены экипажа просят оставить их в покое, говоря, что им не хочется ни пить, ни есть. Оставлять их одних — ошибка. Необходимо постоянно поить их жидкостью и регулярно подкармливать небольшими порциями пищи.

— Поддерживайте потребление жидкости так, чтобы в общей сложности выпивать 2-3 литра в день.

— Первые симптомы морской болезни (легкая головная боль, тошнота, потливость, сонливость, апатия) — сигнал тревоги для вас. Это значит, что сенсорный конфликт вызвал выработку гистамина, и требуется более серьезное вмешательство .

— Добавьте Berocca или аналогичную витаминно-минеральную смесь для восполнения электролитов в вашу воду. Замена электролитов помогает вашим клеткам быстрее и полнее усваивать жидкость. Если вы покупаете готовые напитки, обращайте внимание на состав — например, в Gatorade и подобных спортивных напитках не хватает витамина С, который противодействует выработке гистамина.

— Регулярно употребляйте небольшое количество пищи: крекеры, печенье, фрукты или твердые конфеты. Бананы содержат калий и являются отличным первым выбором, если они доступны.

Эффективная фармакология

— Таблетки Stugeron (циннаризин) — безрецептурный антигистаминный препарат и наиболее эффективное средство против укачивания. Вызывает меньшую сонливость, чем другие антигистаминные препараты. Выбирайте дозу менее 75мг — для борьбы с морской болезнью такая доза слишком велика.

— Суппозитории Compazine (прохлорперазин) — оказались самым эффективным препаратом против тошноты и тревоги и также не вызывают сонливости. Поскольку беспокойство может вызывать тошноту, а Compazine лечит и то, и другое, это важный препарат, который необходимо иметь при себе на борту. А еще суппозитории гораздо более эффективны, чем таблетки, если началась рвота.

— Пластыри Transderm Scopolamine — могут сработать, когда ни один другой препарат не помогает, но сначала необходимо испытать этот препарат на суше, так как документально подтвержденные побочные эффекты включают сонливость, ухудшение зрения, дезориентацию, тревогу, галлюцинации и психоз. При использовании скополамина более трех дней ожидайте серьезных скачков настроения и сильной сонливости.

ВНИМАНИЕ! У любого лекарства, отпускаемого по рецепту или без, есть побочные эффекты. Обязательно спросите своего врача и изучите каждый препарат. Если у вас есть проблемы со здоровьем, любой из вышеуказанных препаратов может быть для вас противопоказан. Обязательно испытайте каждый препарат против укачивания на берегу задолго до отплытия, чтобы проверить, как он влияет на вас, и каков масштаб возможных побочных эффектов.

Чувствуете тошноту?

— Возьмите штурвал и управляйте лодкой, всматриваясь в горизонт. По возможности сделайте управление лодкой комфортным для себя: если яхта идет слишком быстро, возьмите рифы, если крен слишком велик — увалитесь.

— Если вам нужно спуститься под палубу, сначала снимите верхнюю часть экипировки и сделайте это в кокпите, а не внизу. Чем быстрее вы вернетесь на палубу или ляжете, тем лучше вы себя почувствуете. Лежание предотвращает попадание гистамина в мозг, что уменьшает тошноту.

— Не пытайтесь спать под палубой в экипировке, чтобы снизить вероятность гипертермии.

— Не читайте, не смотрите в экраны, не фокусируйте зрение на предметах, находящихся на борту

— Поддерживайте прием лекарств и употребление жидкости.

Вас сейчас вырвет?

— Вызовите рвоту в 2-литровый пластиковый контейнер с плотно прилегающей крышкой, который можно использовать на палубе и под ней. Всегда используйте контейнер, чтобы избежать риска падения за борт

— Большинство людей чувствуют себя значительно лучше после рвоты, но очень важно поддерживать постоянный прием жидкости и электролитов. Пейте небольшими глотками и поддерживайте уровень сахара в крови. Это поможет избежать синдрома Сопита, при котором вам захочется спать и не захочется ни есть, ни пить. Поддавшись синдрому Сопита, вы подвергаете себя риску длительного обезвоживания, которое может привести к шоку.

— Длительная рвота катастрофически быстро вызывает обезвоживание, гипотермию (даже в тропиках) беспокойство, спутанность сознания и шок. При шоке клизма или капельница — следующий шаг к регидратации и вашему выживанию.

Для досточно отчаянных расскажем, как это сделать. Текст вышел довольно монументальным, но зато если вы и правда однажды решитесь на такое, сможете вооружиться им, и у вас не останется никаких вопросов.

Часть 1. Кругосветка

Что такое кругосветка на яхте

Кругосветное путешествие на яхте — это некий круг вокруг земного шара со стартом и финишем приблизительно в одной точке.

От кругосветки землей или по воздуху яхтенное путешествие отличается тем, что требует подходящих условий. Возможно, есть люди, берущие море без пауз и напролом, но я о таких не знаю — чаще всего яхтсмены выбирают формат «бархатной кругосветки». Его принцип состоит в том, чтобы дождаться подходящего сезона и переходить моря и океаны только тогда, когда это можно сделать относительно безопасно и комфортно, не попадая в бури и шторма.

Длится такая кругосветка обычно от двух до трех лет. Первое плечо всегда летнее — допустим, вы стартуете из Европы и доходите до Канар в течение лета. На Канары приходите к осени или чуть раньше, а поздней осенью или в начале зимы переходите Атлантический океан. Дальше можно базироваться на Карибах, Багамах или во Флориде какое-то время до тех пор, пока не придет время пересечь Панамский канал и выйти в Тихий океан. Также есть вариант оставлять лодку и улетать по своим делам, возвращаясь к нужному сезону.

После пересечения Тихого океана можно остановиться на Фиджи или Бора-Бора, а дальше из Тихого в Индийский, из Индийского через Мыс Доброй Надежды обратно в Атлантику, и вот – вы уже почти там же, где стартовали.

С разного рода допущениями стандартный маршрут выглядит примерно так.

From zero to hero — как пройти путь от новичка до кругосветчика

Для того, чтобы уйти в кругосветку, вам потребуются:

— собственная яхта — использовать для этой цели чартерную лодку не получится
— умение управлять лодкой
— финансовая подушка
— приличное здоровье

Этот список можно дополнять бесконечно, но глобально это наши четыре кита — без них кругосветки не получится.

С чего вообще начать подготовку к кругосветке

Если вы никогда не управляли яхтой, то начать следует с обучения. Подойдет любая проверенная школа, которая обучает шкиперов с нуля до базового уровня. Нужно научиться пользоваться яхтой, а дальше, если стоит задача именно кругосветного путешествия, вы покупаете яхту и привыкаете пользоваться не какой-то абстрактной чартерной лодкой, а своей личной. Возможно, в процессе придет осознание, что вся эта идея была хороша только на картинках. Если нет — тогда можно всерьез заняться подготовкой лодки и планированием путешествия.

Яхта

Можно говорить о 20-25 тысячах евро как о стартовой сумме, за которую можно найти хоть и старенькую, но крепкую и надежную лодку для кругосветки. Чем выше цена, тем больше, новее и сложнее оборудована будет лодка.

Лодка за эти деньги будет совсем небольшим — для одного/трех человек — судном, где практически все придется делать руками. На ней не будет сложной электроники, гидравлики — то есть ничего из того, что облегчает жизнь, но и ничего из того, что ее усложняет. Грубо говоря, это что ни на есть «тру» — человек на лодке под парусом сам управляется с ней руками. Хорошо, если даже на маленькой яхте у вас есть авторулевой, GPS-электроника и какие-то базовые вещи, но учиться здесь придется не так уж и многому.

Количество знаний, необходимых шкиперу, прямо пропорционально сложности яхты и ее размерам. Чем длиннее лодка, чем больше на ней гаджетов и электроники, тем больше всего нужно знать. И как ни парадоксально звучит, но тем сложнее на ней будет выдержать действительно сложную погоду. Во-первых, на большой лодке и экипаж больше, и на шкипера ложится ответственность за большее количество людей: в сложных условиях за ними сложнее следить и ими сложнее управлять.

Во-вторых, да, большая лодка с одной стороны дольше держится, то есть может выдержать большую волну до каких-то серьезных последствий. Но с другой стороны, когда погода становится совсем плохой, то есть ураганом или сильнейшим циклоном с ветрами от 80 узлов, то там уже практически все — что лодка 60 фут, что лодка 20 фут — находятся в cхожих обстоятельствах. Есть много положительных опытов совершенно лютого штормования на маленьких лодках, и в то же время достаточно негативных опытов в управлении большими лодками в тех же ситуациях.

Шкиперское мастерство на лодке 25-32 фута в таком путешествии — это не самое важное. Да, безусловно необходимо научиться управлять лодкой, понимать, как она едет, как устроена навигация от базовой до электронной, но это не так долго и сложно. Если у будущего кругосветчика есть какая-то базовая техническая грамотность и понимание общих законов физики, то и с этим вопросов не возникнет. Любой мало-мальски грамотный с точки зрения физики человек осилит эти простые вещи за 2-4 недели, а дальше ему нужно просто нарабатывать моторику. Но если, к примеру, купить лодку в Европе, то пока будешь ехать до Канар, наработаешь вообще все. Сложность в другом. Когда речь идет о покупке собственной лодки и большом путешествии на ней, то тут важно быть не шкипером, важно быть мастером на все руки. Электриком, дизелистом, плотником, слесарем, сантехником и так далее.

То есть если вы совершенно не готовы — например, всю жизнь были поваром и ничего не понимаете ни в моторах, ни в водопроводе, ни в канализации, ни в электрике, то подготовка может продлиться довольно долго. Потому что первая же поломка на лодке, которая случится на воде, вызовет много вопросов, и это может закончиться даже трагически.

Лицензия

Есть парадокс в том, что во многих акваториях мира для путешествия на собственной лодке де-юре никакая лицензия не нужна — можно просто взять и уйти туда, куда хочется.

Есть два «но». Во-первых, если вы никогда не управляли лодкой, купили ее и решили немного поучиться самостоятельно, а сразу после дернуть в кругосветное путешествие — это фатальная ошибка, так делать нельзя. Второе — страховка и стоянки. Для того, чтобы зайти в любую европейскую марину, вам необходимо иметь third party liability, то есть страховку от ущерба третьим лицам. Без нее туда попросту не впустят, чтобы избавить себя от ситуации, когда вы зашли в марину, въехали в кого-то на швартовке, и при этом вам нечем погасить ущерб.

Так вот страховая, прежде чем заключить этот договор страхования, скорее всего, потребует сертификат. И тут вопрос, что это будет за страховая, и какие у нее будут условия. Но в целом если страховаться только от проблем в маринах, то подойдет любая базовая лицензия — например, ICC или IYT Bareboat Skipper. Просто в остальное время эта лодка застрахована не будет. То есть если в 20 милях от марины произошло ДТП, то есть лодка въехала, например, в рыбака, то этот ущерб никто не возместит.

В каком-то идеальном мире нужна лицензия не ниже Yachtmaster Оcean, то есть без ограничений по акваториям, но это не обязательно. Прожить можно с обычным day skipper/bareboat skipper.

Как понять, что я готов?

НИКАК.

Нет никакого общепринятого стандарта, никакого теста на «профпригодность» для кругосветчиков. Каждый человек должен сам для себя решить, в какой момент он готов.

Самая лучшая подготовка к кругосветному путешествию — это не обучение, а то, что происходит после. Допустим, вы покупаете яхту в Греции и дальше идете на этой яхте один или с командой, например, через Средиземку к Гибралтару и потом до Канар. Этот путь это очень хорош с точки зрения проверки и компетенций и вообще желания идти куда-либо. В спокойном режиме он займет около месяца, и за это время и в относительной безопасности вы наловите разную погоду, разные поломки, и разные проблемы. В результате станет понятно, нужно ли вам это вообще, и приносит ли яхтинг в такой форме хоть какое-то удовольствие.

Что я имею в виду, когда говорю о безопасности. На протяжении всего этого пути у вас будут плюс минус сутки до ближайшей земли, в отличие от момента, когда вы отправитесь пересекать Атлантический или Тихий океан. Потому что кроме того, что до суши там в какие-то моменты будет предельно далеко, но даже тогда, когда берег относительно рядом, берег этот по большей части нецивилизованный, и вы не найдете там помощи.

Поэтому ошибочно покупать свою первую лодку в местах, приближенных к океану — не будет времени для проверки себя, как шкипера, лодки как снаряда для длительного перехода, и главное — собственных желаний на прочность. То есть очень хорошо купить лодку либо на севере Европы — в той же Швеции, о которой мы потом будем говорить как как об одном из лучших вариантов для покупки недорогой и надежной лодки, или просто где-то в южной или восточной Средиземке, приближенной к Балканам: Турция, Греция.

Потому что для того, чтобы дойти до океана, вам понадобятся недели, а иногда и месяцы. И за это время станет предельно ясно, не совершаете ли вы фатальную ошибку, и будет время изменить планы. Совсем не зазорно дойти, например, до Гибралтара, и выставить яхту на продажу в Испании, потому что стало ясно, что это не совсем то, чего бы ты хотел.

Необходимые навыки

Прежде чем покупать лодку, стоит себя спросить, любил ли я когда-то собирать конструктор, потому что лодка — это бесконечный конструктор: когда привинчен один винт, два других отвинтились. Иначе не будет никогда — ни в лодке за 15 тысяч евро, ни за миллион долларов. Разве что в лодке за миллион винтов будет больше. В случае с большой лодкой плюс всего один — скорее всего, она была куплена не на последние деньги. Тогда у владельца, возможно, еще остались средства, чтобы обращаться за ремонтом к специалистам. Однако нельзя недооценивать стоимость таких обращений — если платить за все (а на яхте никогда не бывает такого, чтобы все работало одновременно), то расходы довольно быстро превысят стоимость самой яхты.

Если говорить о небольшой и недорогой яхте, то чаще всего владелец такой лодки вряд ли будет сдавать ее в перманентный ремонт разным службам — это дорого, и все придется делать самому. Кроме того, большая часть поломок может случиться в момент, когда вы находитесь в открытом море, и не терпеть отсрочки в починке до берега. В сумме все это значит, что вне зависимости от того, какая у вас яхта, нужно полностью владеть процессами и понимать, как что устроено.

Для человека рядового, сухопутного, у которого не было, допустим, опыта владения старым москвичом (а даже москвич — это всего лишь одна сотая тех сюрпризов, которые готовит вам яхта), все это в новинку.

Например, можно сравнить ситуацию с гальюнами — туалетами на лодке — и туалетом домашним. Если у вас дома сломался унитаз, то вы можете демонтировать его, выбросить и поменять на новый, а скорее всего, вызовете сантехника, которой провернет то же самое за пару тысяч рублей. Никаких особых знаний для этого не нужно. Но если вы открутите унитаз на лодке, то довольно быстро затонете. Потому что к унитазу подключены краны, а шланги выведены за борт, чтобы смывать не пресной, а морской водой. И если вы просто откроете эти краны, забортная вода тут же хлынет внутрь. Даже для того чтобы прочистить засорившийся унитаз, нужно понимать, как устроена эта система, чтобы случайно не затонуть в своем же говне.

И таких моментов очень много. Когда я купил свою первую лодку, мне тоже пришлось самому со всем этим разбираться.

Например, однажды мотор просто перестал охлаждаться, и нужно было поменять крыльчатку помпы охлаждения, которая называется импеллер. Раньше я никогда этого не делал и даже не представлял, как он выглядит. Я пошел в магазин и купил импеллер для своего двигателя. А дальше пришлось его просто искать — потому что вы видите перед собой дизельный двигатель, на котором 150 разных винтов, и нужно сообразить, где же может быть крыльчатка, которая сосет забортную воду. У меня на это ушло около получаса, но я хотя бы понимал принцип работы системы охлаждения двигателя, пусть и сугубо теоретически.

Но на учебках нам попадались люди, которые считали, что дизель и бензин — это просто два разных вида топлива, а сами двигатели работают абсолютно идентично, что в корне неверно. И если при покупке лодки дизель не вызывает никаких ассоциаций, и вы не способны хотя бы с инструкцией разобрать и собрать его, то уход в океан без подготовки это плохая идея. Например, в Европе есть курсы, которые так и называются «яхтенный дизель». Здесь вы пару дней собираете и разбираете дизельный двигатель и узнаете, что с ним вообще может произойти. Пройдите такие курсы или организуйте себе частные занятия — довольно легко найти моториста, с которым вы вместе купите на разборке старый двигатель и поработаете над ним. Или вообще вместе езжайте на вашу лодку и изучите конкретный судовой двигатель, с которым вам предстоит иметь дело.

Акцент на дизеле мы делаем, потому что это такой независимый агрегат, который стоит особняком от всего. Все остальные системы: электрика, водопровод и прочее тоже требуют от владельца лодки знаний, но там все довольно просто. Мальчики (а сегодня все чаще и девочки) довольно часто знают, что такое аккумулятор, инвертер, чарджер и прочее.

Теоретическая подготовка и планирование маршрута

Есть настоящие «библии кругосветчика», написанные людьми, которые кругосветили много раз. Например, книги Джимми Корнелла. Там расписаны маршруты, превалирующие ветры, проблемы на этапах. Будет здорово, если вы прочитаете хотя бы несколько из них — это база, с которой вы будете работать.

При детальном планировании путешествия важно исходить из актуальной ситуации в мире — особенно сегодня (ковид по-прежнему закончился не везде) и особенно с российским паспортом (тут пояснения вряд ли нужны). Следите за геополитической ситуацией, потому что вы можете рассчитывать, что заправитесь где-то пресной водой, а в связи с эпидемией коронавируса или из-за красного паспорта вас туда не пустят. Узнайте все о текущих войнах, особенно если решите сократить путь и пойдёте из Индийского океана в Красное море. Аденский залив, Сомали, Красное море, Йемен, Эритрея, Тунис — все это страны, которые не очень любят морских туристов, там можно встретиться как с пиратской активностью, так и с военной.

В реальном времени отслеживать обстановку на каждом из этапов кругосветки удобно на сайте https://www.noonsite.com. Это огромный форум, который принадлежит организаторам ралли-флотилии ARC. Его ведут редакторы, которые формируют статьи с полезными выдержками из всех постов, и здесь можно найти информацию о круизном яхтинге по всему миру из первых рук: что с ковидом, что с заправками, где можно встать, а куда лучше не соваться. Здесь же описаны пиратские прецеденты и зоны, которые лучше обойти.

Как найти лодку-попутчика и есть ли в этом смысл?

Выше уже шла речь о ралли ARC — это большая ежегодная флотилия, к которой можно присоединиться, чтобы преодолеть первый лег кругосветки и пересечь Атлантический океан в компании других таких же энтузиастов. Флот ралли насчитывает около 200 яхт — скучно не будет. Но есть детали. Во-первых, участие в такой флотилии стоит довольно дорого. Во-вторых, почти все лодки-участники — довольно большие и быстрые, и если вы идете, допустим, на яхте 32-35 фут, то вы быстро отстанете, и вся идея потеряет смысл.

Что касается одного-двух попутчиков, то польза от них будет скорее психологическая — возможно, будет немного спокойнее знать, что в океане вы не один. Надо понимать, что лодки, выйдя в океан, довольно быстро потеряют друг друга из виду, долго идти в связке не получится. Если у вас на борту возникнет критическая техническая проблема, а в пределах 50 миль от вас будет кто-то, кто вас услышит, вас, конечно, спасут. Но в случае плохой погоды вы будете находиться в абсолютно одинаковых условиях и ничем друг другу не поможете.

Как найти такого попутчика? Кроме форумов и каких-то целенаправленных договоренностей чаще всего помогают случайные знакомства в маринах. Бывает такое, что вы встаете в марине, пока ждете сезона или погоды, знакомитесь с кем-то на причале, общаетесь, выпиваете и выясняете, кто куда идет. Вот тут-то и можно найти тех, кому с вами по пути, и договориться пойти вместе.

Безопасность

Если вы с умом подходите к вопросу, старательно готовитесь, изучаете матчасть, серьезно готовите яхту и не забиваете на мелочи, делаете бэкапы на всех этапах (берете больше, чем нужно, еды воды, запасается электроникой и спас.оборудованием), идете в правильный сезон, не рискуете, не лезете на рожон, проверяете прогноз погоды и имеете минимальное спутниковое оборудование, то кругосветное путешествие довольно безопасная затея.

Вопреки убеждениям, большая часть рисков в кругосветке завязана совсем не на погоде. Невнимательность, плохая подготовка, неспособность трезво оценить свои силы и человеческий фактор (то есть пираты и войны) — вот причина большинства проблем в пути.

Выявить большинство технических проблем на яхте поможет наращивание длины и сложности пути. Купили яхту — отлично, сначала погуляйте на ней, чтобы проверить, все ли с ней вообще в порядке, и не отвалится ли мачта в первый же день вопреки оценке сюрвейера. Потом можно добавить переходы морей — например, купили в Швеции и перешли до Германии. Это уже приличный путь, в течение которого что-то наверняка сломается. Вы почините и поедете дальше, вдоль Германии, перейдете Бискай, и у вас снова что-то сломается. Главное в этом процессе, что пока вы все это чините, вы тем самым готовите яхту к кругосветке, ремонтируя то, что сломалось, в более простых условиях.

Пиратство

Пираты — это не герои из сказок. Они есть, они захватывают яхты. Да, для большинства пиратов маленькая и недорогая яхта не будет иметь особенной ценности, но при средней зарплате на Ямайке в 5 долларов в месяц даже владелец такой лодки — уже миллионер. Они понимают, что у вас есть какие-то наличные, ноутбуки, мобильные телефоны, рация и одежда, и вы все равно приятная добыча.

Обезопаситься от этого невозможно, только всеми силами избегать встречи, то есть обходить стороной откровенно опасные участки.

Здесь снова поможет noonsite — ищите там акватории на пути своего маршрута и смотрите, какие бываю нападения, особенно в последние пару лет. Бывает такое, что регион считался безопасным, например, Гренадины, а потом там случается два ограбления за сезон.

Здоровье

Решать любые проблемы со здоровьем, находясь где-нибудь на Барбадосе или в океане, что еще хуже — не то, чем вы хотите заниматься. Поэтому подойдите к подготовке себя самого так же серьезно, как и к подготовке лодки.

Запаситесь медикаментами по самую крышку: всеми, от всего и с огромным запасом. Купить нужные вам лекарства на другом конце света — большая удача, не испытывайте судьбу.

Приведите в порядок зубы — это слабое звено, которое имеет свойство напомнить о себе в самый неудобный момент. К старту путешествия у вас не должно быть даже намека на кариес, потому что если зуб прихватит в 15 днях от берега, вы узнаете, что такое ад на воде.

В идеале — сделать полный чекап и объяснить врачу-терапевту, в чем смысл обследования. Сказать прямо, что вы собираетесь в долгосрочное путешествие, где не будет доступа к нормальной медицинской помощи. Проблема в том, что даже если вы где-то у берега, то визит к врачу может стоить и 500 евро, а сам врач оказаться не англоговорящим и совершенно нелепым.

Важно быть готовым к тому, что по результатам такого обследования может быть выявлена проблема, с которой вам вообще не стоит никуда уезжать.

Если вы едете вдвоем или командой, каждый должен пройти курсы первой помощи, если один — курсы самопомощи, потому что надеяться придется только на себя.

Часть 2. Покупка лодки

В идеальном мире здорово начинать поиск яхты, уже ответив себе на вопросы, какой длины и сложности планируется ваше путешествие, откуда вы хотите стартовать, и есть ли у вас команда. И уже исходя из этого определять, что же вы ищете.

В общих словах о том, что это может быть за лодка, и из чего складывается бюджет

Здесь все зависит от ваших требований к комфорту, команды (чем больше людей, тем большего размера яхта вам потребуется) и возможностей.

Глобально срез выглядит примерно так:

От 15 до 50 тысяч евро — это довольно старые (30+ лет) и небольшие (до 32 фут), но надежные лодки. Верфи, на которые стоит обратить внимание: Albin Marine, Malo, Comfort Yachts.

50 — 120 тысяч — скромно-комфортные яхты в возрасте около 20-25 лет. Это может быть Najad, Hallberg Rassy, Westerly, Moody, Dehler, Trintella, Rival, Sadler.

120 — 250 тысяч евро — маленькие (до 36 фут) и уже относительно новые (10 лет) лодки или яхты побольше (до 42 фут) и постарше (около 15 лет). Смотрим все те же Najad, Hallberg Rassy или алюминиевые Garcia и Alubat.

Напоминаю, что тут мы говорим о покупке крепкой лодки, на которой можно усвистеть далеко и надолго. А не прогулочных вариантах для недельных чартеров в Средиземном море, не яхтах выходного дня, не супер-яхтах и не о десятках других яхт, которые просто существуют — и цены на них могут быть очень разнообразными.

В целом можно назвать сумму в 15 тысяч евро как стартовую цифру, с которой есть смысл начинать поиски.

Разумеется, чем больше денег вы способны потратить на лодку, тем проще становятся ее поиски: ассортимент шире, нет ограничений по региону, есть возможность нанять порядочного и дельного консультанта, который практически сделает все за вас. Поэтому в этом разделе я уделю больше внимания поиску бюджетных яхт — чем больше покупатель вынужден делать сам, тем больше знаний ему необходимо.

Итак, у вас есть от 15 тысяч евро, и вы хотите купить яхту и перейти на ней океан или даже уйти в кругосветку. За эти деньги вы сможете найти хоть и старую, но надежную и приятную яхту, которая будет полностью отвечать вашим задачам.

Смотреть стоит в сторону голландских, английских и шведских верфей. Детальное руководство будет ниже, но в целом все эти страны в 70-80 годы строили отличные океанские лодки, которые есть на рынке и сегодня.

Далее — даже в случае с маленькой яхтой помимо денег на ее покупку вам потребуется еще около 50 процентов от стоимости, чтобы эта яхта зажила. Цифра приблизительная — бывает, что повезло, и яхта куплена в состоянии, не требующем серьезных вложений, но минимум 50 процентов все-таки надо иметь в доступе.

И не забывайте о том, что яхта должна нравиться. Вы будете жить на ней долгое время, и если она будет вызывать отвращение, с этим будет тяжело смириться. Многие на этот момент плюют в пользу более бюджетных вариантов, но так делать нельзя. Все-таки яхта — это далеко не самая необходимая вам покупка, а предмет какой-никакой, но роскоши. И если вы ее покупаете, будет здорово, если со всеми неудобствами, с которыми вам обязательно придется мириться как обладателю яхты, вы будете мириться с мыслью «но зато какая она красивая». Пусть она нравится вам своим уютом, отделкой и внешним видом.

Еще про деньги. Есть британская поговорка «если что-то сделано для яхты, то это очень дорого». То есть сам факт того, что что-то было произведено для яхты, сразу повышает стоимость этого чего-то в разы. Иногда здесь есть справедливое звено: для яхты используются специальные сорта нержавейки, которая не ржавеет в морской воде, пластик, который не боится ультрафиолета, специальные веревки и прочее. Но часто одни и те же детали будут стоить совершенно по-разному в яхтенном магазине и в любом другом. Будьте к этому готовы.

Ну и нельзя пренебрегать финансовой подушкой на время самого путешествия. С одной стороны, она нужна на случай, если с яхтой случится что-то серьезное, и придется оплачивать дорогостоящий ремонт. С другой стороны, сломаться можете вы — допустим, вам все осточертело, и хочется срочно улететь домой. Просто так бросить лодку не получится — ее придется где-то оставить, платить за стоянку, покупать билеты с конца света. Хорошо, если на этот случай у вас будет отложена заначка, не стоит уходить «на последние».

Компоновка будущей яхты

Первое, что вам надо сделать — определиться с составом и понять, какие условия этому составу нужны. От количества людей будет зависеть всё.

Если вы собираетесь идти один или вдвоем с кем-то, то вполне можно начинать искать яхту с 15 тысячами на руках+расходы на поиск и покупку. И это будет старая, маленькая, но приличная и вполне подходящая вам лодка. Но если вы идете втроем вчетвером, то лодка 26-27 фут уже не подойдет. Просто представьте себя в палатке, где вы живете годами с двумя-тремя людьми. В этом случае желательно, чтобы у двоих были 15 тысяч и других двоих тоже — за эти деньги вам будет доступна довольно комфортная яхта 32-34 фута.

Если вы идете один, и у вас не слишком высокие требования к комфорту, то вам нужно немного: кровать и условия обитаемости (например, туалет в таком случае совсем не обязателен — всегда можешь сходить за борт, а туалет занимает много места и снижает надежность лодки, потому что есть сквозные дырки и девайсы).

Вопросов будет много.

Сколько нужно кают? Если это маленькая лодка, то там нет как таковых кают с дверями, а есть просто скажем отсеки с койками. Какого размера эти люди? Однажды мы присутствовали на просмотре лодки, который не перерос в сделку, где яхта была большая, но с низкими потолками — что-то около 185 см в салоне, а потенциальный покупатель ростом под 2 метра. Ему нравилась лодка, но ходить сгорбленным он был не готов. Долго думал, отказался от покупки и правильно сделал — если на яхте будет кто-то большой в высоту или ширину, важно понимать, что эта лодка подходит.

Если люди субтильные, им проще — подойдет любая лодка с любыми койками и высотой проемов.

Сколько вещей вы все планируете с собой взять? Есть люди, которые живут очень минималистично, и если они всегда идут только в теплый сезон, то им нужен минимум всего. А другой яхтсмен страдает вещизмом и потащит в кругосветку все, чем пользуется дома. Или есть те, кто старается обезопасить себя предельно, поэтому у них с собой 42 фонарика, 55 раций, 15 айпадов и куча биноклей. Все это диктует вам количество необходимых отсеков для хранения на лодке. Но в целом это вообще один из самых важных критериев комфорта и обитаемости лодки — количество всяких отсеков и шкафчиков. Если читатель хоть раз был на чартерной лодке, то видел, что там не так уж много отсеков для хранения — гораздо меньше, чем на лодке для океана, где для этого используется любое пространство.

Бывает, что люди покупают какую-то лодку с небольшим количеством шкафов, а потом вынуждены достраивать, чтобы максимально сепарировать все вещи, которые берут с собой. Потому что большие шкафы — это всегда плохо, в них все пропадает навсегда. Важно, чтобы было большое количество средних и маленьких ящиков.

Определились с тем, сколько у нас есть денег, сколько людей, какого они размера и куда направляются, – вы находитесь здесь

Дальше решаем, какие будут этапы — то есть куда и когда вы хотите идти. Потому что если человек решил отправиться в кругосветку и в этом ноябре он уже хочет пересечь Атлантику, а задумался он об этом только в июле, то при покупке лодки в Швеции это значит, что ее нужно срочно покупать, срочно ей заниматься и срочно валить.

Сколько времени уйдет на покупку

Важно понимать, что купить лодку в любом бюджете быстро очень сложно. Если человек гипер-компромиссный, то есть рассуждает по принципу «мне не нравятся эти цвет, кровать и потолок, но плевать», то можно купить ее быстрее, но так бывает редко. Думаю, что срок, на который стоит ориентироваться при покупке лодки — это 6 месяцев. Если я сегодня начну искать яхту, то где-то через 6 месяцев я (возможно) ее куплю.

Речь здесь идет не только о поиске, но и обо оформлении, регистрации и тд. Знаю людей, которые тратили на поиски полтора-два года, потому что старались найти ту единственную — лодку, максимально похожую на то, чего они ДЕЙСТВИТЕЛЬНО хотят. Свою первую лодку я искал около полугода, подтверждая собой общее правило про 6 месяцев.

Бюджет на поиски

Вы можете искать лодку самостоятельно или привлечь брокера. Вне зависимости от того, что вы выбрали, вы потратите на поиски деньги, и — сюрприз — на выходе воспользоваться брокерскими услугами часто получается дешевле. Это объясняется тем, что профессионал быстрее вычленит то, что не заслуживает внимания, не будет смотреть лишнего и точно меньше потратит на разъезды.

Если вы ищете лодку сами, то сначала выбираете место для поисков, например, север Европы. Но потом туда придется летать, там придется ездить, арендовать машины и отели, покупать еду, и все эти расходы лягут сверху на стоимость лодки и работ над ней. То есть если вы ищете лодку год, то весь этот год вы путешествуете.

А вот если у вас еще есть постоянная работа, и постоянно разъезжать и смотреть все варианты не можете, тут вам без брокера не обойтись. Здесь можно ориентироваться на то, что вы заплатите ему 10% от финальной стоимость плюс расходы. Но если мы говорим о бюджете на яхту в 15 тысяч евро, есть одна проблема — найти брокера, который захочет заниматься таким мелким заказом, будет практически невозможно. Поэтому яхты в таком бюджете лучше искать с условным «старшим товарищем» — человеком, который хоть немного ориентируется в яхтенном рынке и готов вам помочь.

Как сократить расходы на поиски? Провести кропотливую подготовительную работу.

Это выглядит так. Сначала вы ищете лодки в интернете, потом создаете себе шорт-лист того, что вам подходит на первый взгляд, списываетесь с продавцами, задаете им кучу вопросов и просите скинуть 500 фотографий. В какой-то момент времени в листе окажется 2-3 яхты, которые вроде бы вам подходят, если за то время, что вы изучали вопрос, их не купил кто-то еще.

Но нельзя слишком радоваться. Шансы, что эти лодки окажутся лодками мечты, в лучшем случае 50 на 50. Во-первых, продавцы часто обманывают, в том числе европейские. И получается, что вы уже потратили деньги и время на поездку, а потом смотрите на лодку и видите на ней трещину в полборта. И вы говорите: «дружище, ты же знаешь, что я прилетел с края света чтобы ее посмотреть», а тебе отвечают: «чувак, да это же ПРОСТО ТРЕЩИНА».

Так что рассчитывать, что через интернет вы сможете сразу найти подходящий вариант, не стоит. В любом случае все сводится к двум путям. Или вы нанимаете брокера, который за вас летает и отсматривает мусор до тех пор, пока не найдет что-то подходящее. Или вы сами максимально долго проводите время в аналитике, задаете массу вопросов, и едете на просмотр только когда убедитесь, что эта лодка действительно чего-то стоит. Но даже в этом случае продолжаете держать в голове риск того, что яхта может оказаться не той, которая нужна.

ОЧЕНЬ ВАЖНЫЙ МОМЕНТ

Все, кто пытаются экономично купить лодку, встают перед переломной чертой, когда нужно либо сейчас начать тормозить, либо взлетать. То есть человек с ограниченным бюджетом, который давно и безуспешно ищет лодку, в какой-то момент кажется находит яхту, которая ему нравится. А потом приезжает на местность и понимает, что это — говно. Но он уже так устал, что почти забыл, зачем все это было нужно. И тогда он думает «да хер с ним». И это — та самая точка, когда надо начать торможение, а пилот идет на взлет и в итоге падает вниз. Нужно заставить себя не идти на риски.

Может, стоит еще немного заработать, может, поискать подольше. Дело в том, что лодка, которая не подходит по техническим параметрам, вытянет из вас все деньги почище казино, по-другому не бывает. Вы будете вкладывать в нее еще и еще, проклиная тот день, когда решились на эту сделку. Если яхта некомфортная (в порядке технически, но вам в ней неудобно — тесно, низко или что-то еще) — ничего у вас не слюбится. Вы будете ненавидеть ее с первых недель, когда разобьете себе голову об потолок, вам некуда будет положить еду, а холодильник окажется размером с коробку из-под печенья. Честно говоря, покупка яхты в ограниченном бюджете для таких амбициозных задач, как кругосветка — это бескомпромиссное дело.

Напишите себе полный список того, с чем вы готовы мириться, а с чем нет, сделайте это в самом начале и не отступайте от него, как бы вы не устали. Потому что чем дольше вы ищете, тем на большее вы готовы закрыть глаза.

Ресурсы для поиска

Если вы все еще хотите купить лодку, то ваш путь лежит на главный всемирный ресурс yachtworld.com. На него выкладываются лодки во всех акваториях, там их десятки тысяч — и моторных и парусных. Тут можно оценить общую температуру по больнице, но помните, что он совершенно не репрезентативен с точки зрения маленьких и недорогих лодок. Потому что там нет частных объявлений — все объявления опубликованы агентствами, каждое объявление стоит денег, и если стоимость лодки, которую вы хотите продать 5-7-10 тысяч евро, то брокеру не очень выгодно продавать вашу яхту, потому что его комиссия будет мизерной. Покупка лодки в таком бюджете это всегда один путь — частные объявления. Частные объявления международного формата — такого сайта нет, поэтому нужно искать условное авито в каждом отдельном государстве.

Швеция
Норвегия
Финляндия
Нидерланды
Один из крупнейших брокеров мира

Возраст

Если яхта пластиковая, то она условно вечная, если корпус не претерпел каких-то аварийных ситуаций, после которых его ресурс снизился или закончился. То есть если лодку не прибили об скалы так, что ее пришлось кардинально восстанавливать, и структура корпуса утеряна, то она в норме. А дальше нужно смотреть не на корпус лодки, а на все, что вокруг — сам корпус должен быть просто жив. Кроме него на лодке есть двигатель, такелаж, лебедки, системы водопровода, и все это с годами меняется. Мало лодок в возрасте 30 лет, у которых сохранился оригинальный двигатель. Скорее всего ему будет 5, 7 или 10 лет, а еще вы обнаружите приборы поновее и свежий унитаз.

Если лодка пластиковая или алюминиевая, то предельного возраста у нее нет. Самое главное — не покупайте деревянную лодку, если вы не специалист. Во-первых, она никогда не будет стоить так дешево, если это не мусор или не совсем маленькая спортивная лодочка. Во-вторых, деревянная яхта — это просто завод по перекачке денег из кармана ее владельца в пустоту.

Дальше нужно изучить все навесное оборудование. Бывает, что корпус в хорошем состоянии, но все кроме него в ужасном. Ваша задача — купить лодку не исходя из возраста, а исходя из того, когда там что менялось. Можно купить яхту 40 лет, за которой отлично следили, и на которой все поменяли 5 лет назад. Прекрасно, эта лодка будет ничем не хуже с точки зрения эксплуатации чем новая.

Я сейчас утрирую, но в целом качественная небитая яхта практически любого возраста с адекватно замененной начинкой это нормально, и пугаться возраста не стоит.

Яхта с 80 до 90 года отличный вариант, можно найти лодку в бюджете в хорошем состоянии. А вот лодки старше 40 лет рассматривать, наверное, не стоит, просто потому что шансов немного — тогда пластика не было в массовом производстве на верфях.

Размер

Чем меньше у вас денег, тем меньше будет лодка. Если вы видите в свои небольшие деньги лодку больше, чем остальные, значит, с ней что-то не так. В ней могут быть какие-то проблемы, которые потом выльются вам — вы купили ее за миллион, а потом на длинной дистанции вложили еще 10, чтобы она не затонула.

Второе правило, которое надо понимать — цена на лодку должна быть в рынке. Вы открываете лодки до миллиона рублей в Швеции, и вам вылезает условно сто вариантов. И вы смотрите лодки «25 фут, 26 фут, 24 фут, 27 фут» и вдруг херак — 34 футов. Можете даже не открывать. Хочется верить в чудо, но крайне маловероятно, что это как раз тот случай, когда человеку срочно нужны деньги, и он выложил предложение, чтобы вы эту лодку купили. Это не так.

Ну и если вы хотите идти кругосветить не один и подумываете кого-то взять, то очень важно понять, сколько будет людей, и что это будут за люди. Если, например, это целая семья: папа, мама и трое детей, то о лодке за 15 тысяч евро мечтать не стоит. Или это будет очень старая и очень тесная яхта, и ее придется очень долго приводить в приличное состояние, но это займет массу времени.

У кого покупать

Есть лодки, которые продаются через брокеров, есть частники — у кого брать, неважно. Комиссию брокеру, как правило, платит продавец, в итоге это заложено в стоимость яхты, но при цене в 15 тысяч евро это влияние минимально. Брокер не гарантирует вам того, что яхта хорошая, единственное, чем он поможет — это найти лодки, посмотреть их, заключить сделку, зарегистрировать, поставить яхту под флаг. Кроме того, если лодка покупается не в англоязычной стране, брокер чаще всего говорит по-английски а продавец — совсем не обязательно. Это удобно.

Стремиться купить лодку через посредника смысла нет.

Регионы для поиска

Чтобы определиться с регионом, где выбирать яхту, надо понять, откуда и когда вы хотите стартовать в свою кругосветку. То есть вы знаете, например, что в Швеции много надежных и дешевых лодок, но нам не нужна лодка в Швеции, значит, Швецию мы выкидываем. Или знаем, что в Греции лодки в плохом состоянии и довольно дорогие, но если мы хотим в итоге там базироваться или оттуда лодку гнать, то надо искать.

Если речь идет о покупке бюджетной, но крепкой яхты, стоит искать лодку в Швеции или в Норвегии. У обеих стран есть свои плюсы и минусы.

И там и там очень много яхт. Парусный спорт популярен, много круизеров, шведские верфи строили очень хорошие яхты. Мы говорим в первую очередь о яхтах шведских верфей, которые 30-40 лет назад были топовыми — шведы строили лучшие лодки в мире для кругосветных путешествий и больших океанских переходов. Это верфи Hallberg-Rassy, Najad, Comfort Yachts, Malo и тд. — высококачественные лодки, созданные для большого туризма. Сегодня многие из этих верфей обанкротились, но их яхты 30-40 летней давности вполне приемлемые, и их легко найти в хорошем состоянии и в том бюджете, о котором мы говорим. Есть 30-футовые лодки, которые можно купить за 10-12 тысяч евро.

Если же время на поиск и перегоны в запасе есть, то в целом неважно, где покупать яхту.

Швеция

Чем хороша Швеция, кроме собственных верфей? В Швеции короткий сезон, при этом страна богатая, у людей достаточно денег, и часто они эксплуатируют свои лодки три месяца в году, а в остальное время держат на берегу. А яхта на берегу практически не стареет, особенно если содержится не просто на берегу, а в каком-нибудь крытом ангаре, что в этом регионе вообще не редкость. За ней ухаживали, ее готовили к сезону, и вот она стояла наполированная 9 месяцев, потом ее на 3 месяца спустили, чуть-чуть походили и подняли снова. Оценивая возраст шведской, норвежской лодки или финской лодки, можно делить возраст средиземноморской на 3. То есть если сравнить десятилетнюю греческую лодку с тридцатилетней шведской, состояние будет примерно одинаковым.

Фан-факт: несмотря на то, что лодки шведских верфей вполне подходят для длительных океанских верфей, большинство местных судовладельцев не кругосветят, они на них рыбачат, гуляют в хорошую погоду и просто приятно проводят время.

Еще одно достоинство Швеции — в основном это Ботнический залив, Балтийское море, а оно практически пресное, что тоже самым лучшим образом сказывалось на состоянии лодки. Металл в Балтийском море живет намного дольше, чем в Средиземном море или Атлантическом океане.

В общем, Швеция — это большой выбор, достаточно низкие цены, очень хорошие производители, короткий сезон, пресная вода, достаточно богатые продавцы, то есть ниже шансы, что они будут втюхивать вам откровенный мусор за 5-7 тысяч евро, потому что для них это не последние деньги, чтобы продать всеми силами.

Najad 34, Hallberg Rassy 352 — настоящие топовые кругосветчики небольшого размера, на которые стоит обратить внимание, и которые можно купить в диапазоне от 50 до 80 тысяч евро.

Хорошая шведская лодка — Comfortina. Яхта Comfortina 32 стоит от 20 тысяч евро, но она приятная и достаточно крепкая для того, чтобы отправиться в дальнее путешествие.

У россиян среди шведских лодок очень популярна модель Albin Vega. Это мореходные, маленькие и очень недорогие и крепкие лодки, цены на которые начинаются от 3-4 тысяч евро. За 10 тысяч уже можно купить приличную яхту в приличном состоянии на одного двух небольших людей, на которой в целом можно пройти и кругосветку. Только надо понимать, что это будет уже довольно хипповый вариант — скорлупка в океане, где вы будете болтаться, как малыши.

В Швеции этих лодок было много, но для того, чтобы познакомиться с такой лодкой, не надо ехать в Швецию, их можно найти в Петербурге, Выборге и даже в Москве. И вообще по всей Северной Европе.

Что в итоге — купить такую лодку можно за условные 5-7 тысяч евро, вложить еще столько же и получить скромную, но приятную маленькую яхточку.

Норвегия

Ситуация в Норвегии похожа на Швецию. Плюс бонус — Норвегия не состоит в Евросоюзе, поэтому норвежцам в отличие от шведов тяжелее продать яхты на рынке. Это делает норвежцев более мотивированными продавцами. Швед, выкладывая среднестатистическую яхту под шведским флагом, может продать ее финну, поляку, немцу, датчанину — кому угодно из тех, кто рядом. И они купят, и им не придется платить заново налог за эту лодку.

А вот норвежец так влёт свою яхту продать не сможет, потому что у нее выплачен только норвежский налог. И если швед захочет купить в Норвегии лодку, что крайне маловероятно, то когда он вернется на этой лодке в свою Швецию, он заплатит VAT еще 25 процентов.

Поэтому норвежцы во-первых готовы торговаться, а во-вторых, россияне для них лакомый покупатель, потому что россиянам в отличие от европейцев не придется платить этот несчастный VAT. Тем более что россияне в России лодки как правило не используют и скорее всего вообще не будут ее растаможивать. Оставят под норвежским флагом либо получат оффшорный флаг и на этом все..

В общем, цены в Норвегии изначально чуть повыше, но они хорошо торгуются, и чем более старая лодка, тем выше скидка. Но в нише маленьких недорогих яхт выбор тут гораздо меньше.

На что еще обратить внимание при выборе

Учитывая маленькую площадь, нужно помнить, что на яхте не так много места для хранения, и при просмотре хорошо бы сразу думать, куда вы что положите. Где будет запасы воды, и куда поместится спасательный плот.

При выборе лодки неважно, была ли она раньше в кругосветке или нет. С одной стороны, такой дальний поход — это большая амортизация яхты. С другой, если после кругосветки там все починили, заменили и обновили, то это куда лучше, чем если на ней ходили 3 месяца в году, но ничего не меняли последние 30 лет. Кругосветка — хорошая проверка для лодки, потому что все, что могло сломаться, уже сломалось и было заменено. Но это если продавец действительно над этим поработал. Чтобы не столкнуться с ворохом неприятных сюрпризов, рекомендую досконально узнавать судьбу лодки. Лучший вариант — это если продавец лодки покажет книжечку, в которой зафиксировано все, что он делал с ней за весь период владения, такой дневник технических работ. Если что-то сломается, вы сможете посмотреть, когда это что-то последний раз обслуживалось, и в следующий раз быть готовым.

Очень здорово, если на яхте будут свежий мотор и паруса, потому что это важнейшие расходники на лодке, несмотря на то, что они живут долго. Даже если парусам 20 лет, но их почти не использовали и хранили в помещении, а не под ультрафиолетом, то все в порядке.

Паруса стоят дорого, и чем больше их в комплекте, тем лучше. Но если взять две одинаковые лодки, где на одной в комплекте два паруса, а на другой восемь, то эти лодки будут стоить плюс-минус одинаково. Это похоже на тюнинг автомобиля — сколько бы вы не вложили денег в тюнинг своего авто, при продаже он не будет стоить дороже нетюненной. При этом новый комплект базовых парусов на лодку 32 фута будет стоит от 2-3 тысяч евро до 7-8.

Для кругосветки вам также необходим штормовой комплект парусов: трисель и штормовой стаксель. Как правило, они есть на лодке, если эта лодка уже когда-то бывала в океане.

Здесь время рассказать небольшой парадокс. Чем больше парусов — тем лучше, но их надо где-то хранить. Поэтому много парусов — плохо, а мало парусов — тоже плохо.

Такой же мощный расходник, как паруса — мотор. Веревки можно менять, это не такие большие деньги, но дохлый двигатель, требующий капитального ремонта, это огромные деньги. Поэтому на него нужно обращать особое внимание. С электроникой примерно та же история — она стоит дорого, но легко выходит из строя. Ищите лодку, где все эти детали не вызывают вопросов.

Портативный опреснитель — на маленькой лодке мало места для хранения, и если даже вы путешествуете только вдвоем, то в океанском путешествии вам потребуется много воды для мытья и готовки, и ее нужно где-то брать.

Комплектация вообще важна для путешественника на дальнюю дистанцию с ограниченным бюджетом, потому что все важное стоит дорого, если покупать отдельно, но при этом редко удорожает стоимость лодки на продаже.

На любой лодке обязательно есть куча запчастей, и чем больше, тем лучше — выше шансы отремонтировать лодку в полевых условиях.

Посуда, всякие мелочи — хорошо купить яхту, где уже есть 10 сковородок, стаканы и вилки. И это тоже надо обговаривать — если вы смотрите яхту, и она укомплектована, важно спросить, оставят ли все это после продажи?

Диагностика лодки

Есть понятие сюрвей — это официальный процесс диагностики технического состояния лодки специальным человеком, с выдачей официального заключения. Там будут указаны состояние корпуса и всех систем, какие есть проблемы и тд. Сюрвейер, который имеет лицензию, будет день или два возиться, перевернет яхту вверх дном и потом напишет 30-40 страничный отчет, в котором будет написано, что и как с этой яхтой. Он не будет рекомендовать или не рекомендовать совершать сделку, просто даст нейтральную оценку. Дальше только вы решаете, что с этим делать.

Не рекомендую покупать ни одну лодку без сюрвейера. Сюрвейер это не мужичок Вася, который «соображает». Это профессионал, который знает, как устроена яхта. Хороший сюрвейер по крошечным пузырькам на корпусе увидит, что тот умрёт к концу года. И ваш знакомый автомобильный механик не может выступить сюрвейером.

Чем меньше лодка, тем быстрее и дешевле сюрвей, но это все равно довольно большие расходы — от 400 евро и до 1000 за самую малютку 26 фут.
Поэтому нет никакого смысла нанимать сюрвейера, пока вы не убедились, что лодка вызывает желание купить и симпатию.

Где искать сюрвейера

Есть британская ассоциация YDSA, которая объединяет сотни лицензированных сюрвейеров. Можно вызвать через них, можно найти кого-то местного, главное, чтобы он имел лицензию. Если продавец советует сюрвейера — это нормально, если нет каких-то явных сомнений в его честности.

Лучше всего, когда яхта продается с уже сделанными сюрвеями. Например, кто-то ее посмотрел, сделал сюрвей, а потом почему-то не купил — обстоятельства изменились. Тогда он мог оставить этот сюрвей продавцу. Но есть нюанс — если в этом сюрвее что-то нехорошее, продавец вам его никогда не покажет. Он будет расчитывать, что вы сэкономите на сюрвейере и чего-то не заметите.

Регистрация яхты

Следующий раздел я напишу для всех, а ниже сделаю поправку для российского паспорта сегодня.

В какой-то момент в процессе покупки лодки вы должны определиться, где будете ее регистрировать и под какой флаг ставить. Это супер важно, потому что в некоторых случаях при постановке под какой-то конкретный флаг нужен конкретный сюрвей. И будет глупо сделать сначала один, а потом платить за другой.

С флагом все сложно и просто одновременно и зависит от того, где вы будете эксплуатировать эту лодку. Если речь идет о кругосветном путешествии, то это может быть любой флаг, но стоит задуматься сразу, где будет эта лодка после путешествия и что вы будете с ней делать.

Продадите? Оставите там, где живете? Если вы покупаете лодку в Швеции и хотите потом использовать в Петербурге, вам придется ее ввезти, растаможить, заплатить налоги и поставить под российский флаг. Если же вы хотите оставить ее на условных Карибах в качестве дачи, можно воспользоваться любым оффшорным флагом. Карибские флаги, американский флаг штата Делавэр, британские флаги островов Джерси, Мэн и тд. — эти флаги хороши тем, что для их регистрации не надо платить никаких налогов, и это делается дистанционно, просто и недорого. Но если вы захотите оставить яхту в Европе, то хорошо бы сразу купить яхту с выплаченным европейским VAT, чтобы по окончании путешествия не пришлось постоянно переоформлять временный ввоз или платить налог. Флаг в этом случае уже не так важен.

А теперь про счастливых обладателей российских паспортов. С началом войны нам и тут поджали гайки — кроме того, что регистрировать лодку резиденту Российской Федерации сейчас практически никто не станет, так еще и во многих странах мира запрещен заход яхт, принадлежащих россиянам. И это касается всех яхт, а не только тех, что нам показывают в расследованиях про олигархов.

Как это можно обойти. Можно поискать что-то из флагов низшего уровня, например, на Карибах. Проще всего — найти партнера с любой другой резиденцией, оформить лодку на него и регистрировать себе спокойно. Если у вас у самого есть, допустим, вид на жительство в Латвии, то вы можете поставить лодку под латвийский флаг — тут как с автомобилем. Ну и план посложнее, но тоже довольно удобный — зарегистрировать компанию там, где это еще возможно, оформить лодку на нее, и уже оттуда регистрировать под необходимый флаг.

Оформление сделки и регистрация

Сюрвей прошли, с флагом определились. Если сюрвейер говорит, что яхта вменяемая, и вам она действительно нравится — можно покупать. Покупка лодки будет самым простым процессом в этом тексте. В европейских странах в большинстве случаев вам всего лишь надо будет подписать рукописный договор, который называется bill of sale.

После покупки вы получаете документы о снятии яхты с регистрации там, где она была раньше, и должны ее зарегистрировать. Если вы планируете сделать это у себя в стране, то можете дойти туда на незарегистрированной лодке. Вы никого особенно не волнуете, но в маринах и у костгардов могут возникнуть вопросы, почему вы не несете никакой флаг. У вас будут проверять документы, но в этом нет ничего страшного. Если же флаг будет оффшорный, то лучше никуда не ходить и подождать, пока вам все сделают — обычно это занимает пару дней. После чего вы распечатаете документ о регистрации, покупаете флаг и можете идти, куда угодно.

Страхование

Еще с 2014 года гражданин России может застраховать лодку в Европе только в случае, если она зарегистрирована на компанию. В России есть смысл обратиться в Росгосстрах, а Ингосстрах, например, не страхует дешевые и старые яхты.

В случае с лодкой за 15 тысяч евро ее можно застраховать только от ущерба третьим лицам — это аналог автомобильного ОСАГО. Потому что это точно будет старая маленькая яхта, которая стоит копейки по меркам яхтенного рынка.

А вот в страховке гражданской ответственности смысл как раз есть — если вы нанесете ущерб другой яхте, то поверьте, вам не захочется за него платить — цифры могут быть астрономические. Такая страховка будет стоить порядка 100-150 евро в год на маленькую лодочку.

Если денег совсем нет, а лодку хочется

Если у вас по-настоящему «золотые» руки, есть терпение и много свободного времени, можно попробовать найти лодку на утилизацию.

Такие встречаются, например, в странах Скандинавии, где старые яхты, которые уже невозможно продать, нужно утилизировать. Допустим, у кого-то есть старая яхта, которой по каким-то причинам больше не могут или не хотят пользоваться. Ее выставили на продажу, но никто даже не поинтересовался. Становится ясно, что скорее всего желающих уже не появится. А сама яхта все это время только и делает, что тратит деньги владельца: он платит за стоянку, какие-то налоги, взнос за регистрацию, тех.осмотры. И даже если ее купят через пару лет тысяч за 10 евро, то в год она съедает 4 тысячи, а владелец уходит в глубокий минус. Выгоднее выбросить и забыть, но с утилизацией в Скандинавии все сурово.

Вот тут-то и можно попробовать перехватить такую лодку, например, на местных форумах. Мы сами видели такие яхты за 100 евро на шведских сайтах объявлений — минимальная цена нужна, чтобы заключить сделку. Яхты были, конечно, довольно печальные. Но есть люди, для которых собственная лодка — это мечта: каких-то ощутимых денег на нее нет, зато времени достаточно. А бывает и так, что человек хочет на каком-то корпусе собрать свою кастомную яхту. Тогда можно купить этот корпус, поставить его у себя в гараже или на приусадебном участке и годами заниматься им в свободное время. Но важно понимать, что и это будет довольно дорогостоящий, а главное — очень долгий процесс.

Когда речь заходит о чартере (аренде) парусных и моторных яхт, у новичков часто срабатывает привычный по другим сферам рефлекс поискать самому и не привлекать агентов, чтобы «не переплачивать».

Для того, чтобы наши студенты не делали таких ошибок, в конце учебного курса IYT Bareboat Skipper мы делаем отдельную объемную лекцию, где рассказываем об устройстве чартерного рынка, страховках и других юридических и организационных аспектах. А для тех, кто у нас не учился, основатель Seanation Александр Бабицкий написал эту статью.

В ней о том, почему брать лодки напрямую у чартерных компаний, чаще всего, плохая идея, почему работать с проверенным (!) брокером – идея, наоборот, хорошая, что не так с агрегаторами, и много всякого другого.

Речь в этом тексте пойдёт об аренде маломерных (<24м) парусных (в первую очередь) и моторных (сильно во вторую очередь) яхт.

Раздел первый: участники рынка.

1. Клиенты
   
   Сами шкиперы, имеющие лицензию плюс достаточно навыков и смелости, чтобы взять на себя управление лодкой. Или просто люди, которые хотят провести время на яхте — взять ее в аренду и нанять шкипера.
2. Чартерные компании (ЧК), нередко называемые флотами
   
   Это фирмы, которые управляют яхтами: сдают их в аренду, обслуживают и делают всё, чтобы лодки жили, а клиенты были довольны. Далеко не всегда все яхты отдельно взятой чартерной компании ей принадлежат. Как правило, часть флота действительно находится в собственности, другая часть в управлении, третья – в лизинге. Но для других участников рынка это особого значения не имеет, лодки и лодки.
3. Чартерные брокеры
   
   Посредники между ЧК и конечными клиентами – шкиперами. Слово «посредник» имеет негативную коннотацию в русском языке и ассоциируется с бессмысленным персонажем, паразитирующем на обоих участниках рынка. В ситуации с яхтингом это в корне неверно, так как в большинстве случаев именно чартерный брокер делает сделку между этими участниками возможной. Но подробнее об этом позже.

А сейчас стоит отметить, что брокеров можно условно поделить на несколько типов:

а) частный брокер – условный Вася, который каким-то образом создал свою клиентскую базу и принимает заказы.

б) агентство – компания с физическим офисом или без него, специализирующаяся, как правило, на разного вида яхтенных сервисах: чартерном брокераже, консалтинге при покупке/продаже и тд.

в) сайт-агрегатор – то же агентство, которое оформило свою поисковую страницу в интернете и получает уже сформированные, а иногда и оплаченные заказы. Формат привычный всем нам по отелям и авиабилетам. Но в отличие от кейса с покупкой авиабилета, где покупатель точно знает, какой авиакомпанией полетит, большинство агрегаторов не покажут клиенту, какая ЧК управляет той или иной лодкой до оплаты. А после оплаты будет уже поздно сопротивляться. И это одна из важнейших проблем агрегаторов, но не единственная.

GDS или Global Distribution System – специальные системы, в которых ЧК размещают все свои чартерные предложения. Там же ведётся расписание, видны цены и доступность лодок в разные недели. GDS – B2B системы, доступ к ним имеют только ЧК и брокеры. Казалось бы, не очень важный для конечного клиента участник рынка. Но нет, очень!

Именно GDS уравнивают возможности всех чартерных брокеров — ведь все они подключены ко всем GDS по умолчанию. Другими словами, все чартерные брокеры предлагают клиентам выбор из одних и тех же чартерных яхт по очень близким друг к другу ценам. У брокеров просто нет и не может быть каких-то «дополнительных» источников информации о лодках на рынке. Поэтому выбор брокера имеет значение только с точки зрения вашей симпатии и их сервисов, но не более того.

Раздел второй: взаимодействие между участниками рынка.

Тут про всё, кроме денег.

Начать стоит с главного — с желания клиента взять лодку в чартер. Примерно такую-то лодку в такие-то даты, примерно в таком-то регионе, ориентировочно за такие деньги. Вслед за этим желанием шкипер имеет несколько опций, зависящих от степени сформулированности им своих задач.

1. Клиент точно знает, где, когда и у какой ЧК он хочет арендовать яхту. Более того, ему известно, что подходящая ему яхта у этой ЧК есть. В этом предельно лаконичном случае оптимальным, на первый взгляд, решением будет связаться с ЧК напрямую и сделать заказ. Но дальше придется погрузиться в увлекательный мир чартерного рынка.
   
   У большинства чартерных компаний совершенно ужасающие сайты, не позволяющие ни сделать заказ, ни тем более оплатить его. В большинстве случаев шкипер напишет свою просьбу о бронировании на имейл, получит ответ и инвойс на оплату – оплату картой принимают буквально несколько ЧК на весь мир. Весь дальнейший процесс тоже будет весьма аналоговым: имейлы, эксель, ворд, свифт-переводы. Всё в лучших традициях начала 2000-х. Зато у шкипера сложится ощущение, что он не дал разбогатеть мерзкому посреднику (брокеру), а может даже и сэкономил (скорее всего нет).
2. Шкипер (клиент) более или менее знает, где, когда и какую лодку он бы хотел. Консультации по акватории не нужны – шкипер там уже бывал. Ему просто хочется в предельно быстром и простом формате забронировать себе яхту.
   
   Для такого кейса и созданы чартерные агрегаторы. Они ничего не рассказывают, не советуют и не консультируют, давая возможность принять решение самостоятельно, исходя из вводных на экране и своего опыта. Как я написал выше, какая именно ЧК управляет выбранной вами лодкой в большинстве случаев останется для вас тайной до оплаты. И это крайне неудобно в очень многих случаях. Например, шкипер уже ездил в Грецию и остался недоволен сервисом ЧК с кодовым названием «Х». Причин этому может быть много: дотошный пересчет стаффа вплоть до вилок на чекауте, придирки к состоянию лодки и попытки стрясти «по полной» за любую царапину, отказ пойти навстречу в бытовых вопросах (допустим, выдать дополнительное одеяло или починить что-то). Чтобы снова не нарваться на этих же неприятных чартерников, ему придётся или не пользоваться агрегаторами вообще, или писать в поддержку с просьбой уточнить, не та ли конкретная ЧК управляет этой яхтой. А общение с поддержкой насмерть убивает все достоинства использования агрегаторов – ведь их главный плюс в полной автоматизации. Впрочем, несколько агрегаторов всё же начали показывать названия ЧК в результатах поиска — наконец-то.
   
   Но всё же яхтенные агрегаторы, к сожалению, остаются крайне далеки от старших братьев с билетами и отелями по юзабилити. И причиной тому чартерные компании и их работа с GDS. Дело в том, что полной автоматизации бронирования достичь почти невозможно, так как разные GDS плохо или никак не синхронизированы между собой, а многие ЧК используют больше одной платформы.
   
   Итог: два разных брокера могут пытаться забронировать одну и ту же лодку одной и той же ЧК плюс/минус одновременно в разных GDS. У обоих это получится, но через некоторое время одному из клиентов придет письмо о том, что его оплаченный (да, ведь агрегатор просит вас внести оплату сразу) заказ аннулирован из-за недоступности лодки. Дальше начнётся унылая переписка с саппортом с альтернативными лодками, датами, чартерными компаниями и акваториями – задачей агрегатора является ни при каких условиях не вернуть вам деньги. Такие кейсы не столь редки, как может показаться. Поэтому процесс бронирования на сайтах агрегаторах является автоматическим лишь до момента внесения вами денег. А потом все высокие технологии отменяются, и вы спокойненько ждёте подтверждение бронирования и заполняете таблички с крулистами в экселе, получая и отправляя их по почте.
3. Шкипер в общем и целом представляет себе отпуск мечты, но он вполне flexible и с радостью обсудил бы варианты. Это кейс специально для брокера с человеческим лицом. Частник или целая компания – не имеет значения. Главное, чтобы на том конце с клиентом говорили (писали) вежливо и компетентно. Напоминаю: все брокеры видят в GDS все доступные лодки, эксклюзивы случаются крайне редко, и в большинстве случаев они вам не нужны. Поэтому брокера стоит выбирать по следующим критериям:

– комфортная коммуникация

– подходящие способы и условия оплаты

– доверие, сформированное предыдущим опытом, отзывами других клиентов или общим имиджем

К хорошему брокеру можно прийти совершенно без конкретики или с её минимумом: он вам объяснит, что иконка «a/c» в описании лодки без иконки генератора обеспечит прохладу только при стоянке в марине. Что чилловым турецким круизом станет чартер со стартом в Гёчеке, а старт в Мармарисе подойдёт только для относительно дальних прогулок. Что лодка 2010 года выпуска в Греции и такая же в Норвегии – это совсем не одно и то же. Брокер предостережёт от бронирования в не очень хороших ЧК и объяснит, почему иногда стоит немного переплатить. А сделает он всё это, чтобы вы к нему вернулись в следующий раз. И тут самое время переходить к разделу про деньги и мотивацию участников рынка.

Раздел третий: про деньги и мотивацию.

Сначала про ценообразование. Как вы уже поняли, все цены на лодки лежат в одном месте – в GDS. Там же лежат брокерские комиссии от 10 до 20 процентов в стандартном варианте. Эти комиссии брокерам выплачивает ЧК по каждому из бронирований. Клиент ничего сверх стоимости чартера не платит, расходы на брокера несёт исключительно чартерная компания. При этом все приличные чартерные компании никогда не будут демпинговать, выставляя на B2C ресурсах или на собственном сайте цены ниже тех, что предлагают брокеры. Очевидно, что брокеры работать с такими ЧК не будут. Поэтому в большинстве случаев при прямом бронировании в ЧК шкипер заплатит, как минимум, столько же, сколько при бронировании через брокера, просто заработает на этом не брокер, а флот. Да, выклянчить скидку можно. Но ЧК не очень заинтересована в прямых клиентах, и вот почему.

Большинство конечных клиентов – шкиперов – меняют акватории своих путешествий. Разумеется, есть фанатичные любители той же Греции, но и они периодически изменяют ей с соседями. Большинство же чередуют страны, чтобы не заскучать. И не так уж много чартерных компаний можно назвать международными, то есть, имеющими базы в разных странах. Если быть точным, таких компаний единицы. А всех остальных можно назвать местными или региональными с базами в пределах одной акватории или вообще с одной единственной базой.

И для таких компаний двигателями бизнеса являются сотни и тысячи брокеров, но никак не единицы индивидуальных клиентов. Ведь такой клиент придет 1-2 раза и больше не вернется, а брокер, если узнает про демпинг от ЧК, может и обидеться. Поэтому при прямых бронированиях обычно клиент платит по полной, в этом случае и ЧК хорошо, и брокеры не в обиде.

Конечно, есть исключения, дружеские отношения и постоянные клиенты. Но нет правил без исключений, и правила описаны выше.

А что у нас с дисконтами при покупке чартера у брокера? Всё гораздо лучше. Ведь брокер заинтересован в каждом клиенте, так как предлагает не какую-то одну акваторию, а весь рынок чартерных яхт. Поэтому для брокера сам бог велел поделиться частью своей комиссии с клиентом, чтобы тот из нового превратился в постоянного.

Этот чартер мы запланировали с нашими с девушĸой семьями, чтобы поĸазать нашим родителям и сестрам прелесть яхтенного отпусĸа. Дополнительным поводом был юбилей моей мамы 21го июня. Поэтому мы сразу знали что будем исĸать маĸсимально ĸомфортный вариант: ĸатамаран, новый или почти новый, маĸсимальный размер. По региону хотели острова и Хорватию, чтобы уменьшить вероятность сложностей с визами/ ĸовидом. В итоге выбрали Lagoon 46 2022 года из Суĸошана (центральная Далмация).

Ниĸаĸих проблем с приездом туда не было, по модулю поездоĸ из Минсĸа в целом: родители ехали на автобусе в Варшаву и летели от туда в Задар. Мы с девушĸой и сестрой летели напрямую из Роттердама, что отдельный ĸайф (до аэропорта 10 минут на таĸси). Теперь про сам чартер по пунĸтам.

Про ĸатамаран и ĸомплеĸтацию

Надо сĸазать, что в этот раз мы взяли почти все возможные допы, ĸоторые были. ВзялиСАП борд, 2 набора для рыбалĸи, лицензию на рыбалĸу, страховĸу депозита и раннийчеĸин, чтобы выйти сразу в субботу. В итоге лодĸа была готова уже в 11:45. При заселении нас ожидал очень приятный сюрприз: на ĸате есть опреснитель, посудомойĸа и даже ĸамеры сзади для помощи при швартовĸах (про них отдельно рассĸажу). Вдобавоĸ ĸгенератору и ĸондиционеру это означало, что мы могли в принципе вообще ниĸуда не заходить неделю, что мы и сделали за исĸлючением маминого Дня Рождения.

Общие впечатление от нового ĸатамарана очень приятные: все хорошее, аĸĸуратное, пахнет ĸаĸ с завода и вообще почти ниĸаĸих нареĸаний по ĸачеству (один шĸафчиĸ слегĸа шатался). Вся элеĸтриĸа была автоматичесĸой: лодĸа сама все переĸлючала при запусĸе генератора, ниĸаĸого ручного выбора источниĸа питания и тд. Это и плюс и минус, таĸ ĸаĸ это работало не идеально, об этом тоже ниже.

Про ĸаюты

Кормовые и носовые ĸаюты были праĸтичесĸи идентичны по размеру, что очень упрощает процесс распределения ĸают. Из неприятных отĸрытий было то, что для достаточно большой лодĸи было очень мало места для хранения вещей в ĸаютах. Для сравнения в Lagoon 450F на ĸотором мы ходили в Турции было почти в 2 раза больше места по ощущениям. В остальном ĸаюты огонь. Кондиционер. Большие оĸна. Удобные туалеты. Душ с оĸошĸом это отдельный ĸайф. С учетом того что мы там тольĸо спали и переодевались - 9/10. Минус балл тольĸо за сĸользящую простынь.

Про Хорватию, регион и наш маршрут

Хорватия достаточно дорогая. Не ĸаĸ Швейцария дорогая, а неожиданно дорогая. От страны бывшей Югославии ожидаешь приятных цен, а местами ĸазалось что в Голландии дешевле. В первую очередь цены в ресторанах очень европейсĸие, основные блюда по 20+евро это норма. Рыба в ресторане от 65 евро за ĸилограмм и тд. В целом ĸонечно в городе можно всегда найти что-то побюджетнее, но если ты идешь в таверну в бухте на островах, то цена ужина получалась оĸоло 50 евро на человеĸа. Это не что-то ĸритичное, сĸорее просто ожидаешь меньше.

То же можно сĸазать и про цены на стоянĸи. Мы ни разу не стояли в маринах, ĸроме последней ночи, поэтому про них ничего не сĸажу. Но стоянĸа на буе стабильно 50-60 евро и 100 евро за городсĸую набережную где из удобств тольĸо шланг с водой из ĸустов.

Сам регион средней Далмации очень островной: в первую очередь там просто туча диĸих островов, ĸаĸ больших, таĸ и совсем маленьĸих. Про них особо рассĸазывать нечего, можно просто отĸрыть гугл ĸарты и все увидеть. С учетом удобств нашего ĸатамарана мы решили особо не исĸать цивилизацию и сделать упор ĸаĸ раз на бухты и диĸость.

Наш итоговый маршрут выглядел вот таĸ:
Суĸошан - пляж Саĸарун - бухта Мала Рава - парĸ Корнаты - диĸая бухта на о. Каприйе - Шибениĸ - бухта напротив стены Острица - бухта св. Ниĸолая на о. Мюртер - Суĸошан.

Единственный город в ĸоторый мы заехали - это Шибениĸ на День Рождения мамы. Очень ĸрутой старый город на холме. Стали на городсĸой причал почти без удобств зато с понтом в центре на променаде. Количество совĸа близĸо ĸ нулю. Вечером пошли в очень вĸусный ресторан Pjat. Попали на фестиваль детей, весь город увешен детсĸими рисунĸами. А вечером толпа детей смотрела мультиĸ на проеĸторе прямо на одной из центральных улиц старого города. Каĸая-то очень добрая атмосфера.

Про сами стоянĸи отдельно расписывать не буду. Все ĸрасивые, все по-разному. Рассĸажу тольĸо про диĸую бухту на о. Каприйе, про нее рассĸазал Леша и она реально была очень ĸрутая с голубой водой. Ночью мы там остались вообще одни. Правда то, ĸаĸ мы там становились - это отдельная история, про это все тоже ниже.

Что мы делали все это время

Мы загорали, плавали и пили. В принципе можно было бы больше ничего не писать. Но у нас все-таĸи было ĸуча всего, что добавляло разнообразие в наш преĸрасный яхтенный быт.

Во-первых, у нас был ĸрутой тузиĸ с удобной панелью, своими навигационными и
ходовым огнями, элеĸтричесĸим насосом для отĸачĸи води и, самое главное, 25-мощным мотором. Просто зверь. Если сидишь один, то при минимальном добавлении газа ты сразу становишься на дыбы. В прямом смысле. По ощущениям почти водный мотоциĸл. Мы его в итоге использовали стольĸо, что у нас совсем заĸончился бензин.

Во-вторых, мы взяли САП борд. Таĸ ĸаĸ мы стояли в бухтах, то стабильно на нем все ĸатались, поэтому считаю абсолютно оправданной опцией. Один раз попробовали использовать его ĸаĸ стол для алĸоголя в воде. Очень неудобно, не реĸомендую.

И наĸонец мы брали все для рыбалĸи. Отец девушĸи заядлый рыбаĸ - поэтому это была его история. Каĸ итог порыбачить в процессе переходов особо не получалось, таĸ ĸаĸ нужно идти очень медленно, а мы обычно спешили ĸуда-то. Зато он ходил по-утрам «на дорожĸу» на тузиĸе и пару раз вылавливал ĸаĸих-то мелĸих хищниĸов.

Но самый огонь был в последнюю ночь в бухте, где он просто заĸинул удочĸу за борт и за вечер и утро было поймано несĸольĸо сибасов, барабулеĸ и одна ĸараĸатица, ĸоторая очень аĸтивно плевалась чернилами и вообще была событием вечера. Вся эта добыча была успешно приготовлена на обед и, без шутоĸ, была потрясающе вĸусная, особенно ĸараĸатица.

Про проблемы

Теперь дошли до самой «веселой» части. Все то, что пошло не таĸ. Если честно, то таĸого ĸоличества всяĸой фигни у меня не было ни на одном из прошлых чартеров.

Начну с особенностей элеĸтрониĸи новой лодĸи. Она нещадно глючит. Генератор выĸлючался сам через 5 минут, поĸа не был выĸлючен автомат бойлера горячей воды. Потом он выдавал 3 разные ошибĸи из-за ĸоторых он периодичесĸи пищал, но работал.

Потом он отĸазывался вĸлючаться. Для того чтобы исправить это, нужно было в итоге выĸлючать инвертор и автомат опреснителя, но после того ĸаĸ он завелся - можно было вĸлючать обратно. Сенсорная панель опреснителя не работала вообще, нужно было лазить ĸ движĸу вĸлючать нормальными ĸнопĸами.

Надо отдать должное: техниĸи чартерной аĸтивно помогали со всеми этими проблемами разобраться, но было видно, что они сами нифига не понимают, почему что-то работает или нет.

Методом проб и ошибоĸ были построены правильные алгоритмы работы со всеми приборами дню ĸо третьему.

Потом была злополучная постановĸа на яĸорь с оттяжĸами в бухте на о. Каприйе. Дуло где-то 10 узлов боĸового ветра, поэтому нас постоянно сносило, и в процессе попытоĸ привязать оттяжĸу она благополучно была наĸручена на винт. Эта проблема была решена попеременным нырянием обоих отцов с рыбацĸим ножом и стоила нам одного швартового ĸонца.

И ĸаĸ тольĸо мы разобрались с этим, наш тузиĸ был точно таĸ же благополучно протĸнут острыми ĸамнями у берега. В итоге мы все же стали на оттяжĸи, и после ĸонсультации с 3 эĸспертами по телефону и ремнабором без инструĸций, тузиĸ был успешно возвращен с того света и отлично жил до ĸонца чартера.

И наĸонец, мы слегĸа долбанули левый ĸормовой угол при заходе на заправĸу в последний день. Один из недостатĸов Lagoon 46 перед 450 является то что они убрали люĸ через ĸоторый можно было видеть ĸорму при швартовĸах. В итоге с мостиĸа у тебя нулевая видимость, а преĸрасные ĸамеры заднего вида поĸазывают не очень понятную ĸартину, на ĸоторую вдобавоĸ очень сложно обращать внимание, ĸогда ты ĸрутишь головой и пытаешься следить за обстановĸой. В итоге при ходе назад я не попал на 20 см и слегĸа долбанул угол лодĸи. Ничего особо не пострадало, ĸроме моего эго.

Про деньги

Катамаран - 8300 евро

Допы и страховĸа - 1250

Топливо (300л) - 600

Стоянĸи и мелочь - 300

Акваторию многократно проверил лично и детально описал наш инструктор и колумнист Алексей Романов

Главное, что нужно знать, когда едешь в Хорватию — сервис и дружелюбие здесь ощутимо выше, чем в Италии напротив. Легенда гласит, что Хорватия это место, куда итальянцы ездят попробовать сервис, который они просрали в Италии. Летом с ветром здесь бывает не густо, поэтому будем считать, что у нас лаунж-круиз, а если будет ветер, то ты и сам разберёшься.

Регион Задара и Шибеника действительно живописен, хотя и несколько перенасыщен яхтами в высокий сезон — с лета по вторую половину осени. Большинство марин комфортны и современны, а старые города и национальные парки весьма круты. Но платить за это придётся по несколько более высокому тарифу, чем, например, в Греции.

Есть две причины стартовать именно отсюда: непосредственная близость архипелага Корнаты и национального парка Крка. Оба этих места заслуживают посещения не только из-за собственной красоты, но и из-за всего интересного, что есть по пути. Логистика достижения чартерных баз от аэропорта в этом районе чуть более сложная, но когда тебя это останавливало? К тому же, марины здесь побольше, а народу в них поменьше.

Задавшись целью посетить Корнаты и Крка, мы выбираем южное направление от Задара или окрестных марин (Сукошан, Корнати). Но весь кайф региона в том, что стартовать вы можете практически из любой его точки, кроме архипелага — чартерные есть везде. Например, выбрав стартом марину Фрапа, сначала вы станете подниматься на север, посещая все те же локации. В этом случае просто читайте гайд снизу вверх.

NB! Устраиваясь на ночлег, помни — на островах и якорных может быть много пчёл. Пусть все аллергики берут свои антигистаминные. И вообще пчёлы и осы летают часто, еду лучше не оставлять в кокпите.

NB! Если ты планируешь выйти из Задара или Сукошана прямо на Корнаты, то постарайся избежать местного аналога «моста дураков». Если в отечестве под ними застревают «газельки», то здесь — яхты с высокой мачтой. Да, это ужасный косяк со стороны местных, и тебе придётся пилить в нехилый обход. Но это всё равно дешевле депозита за сломанный такелаж.

При движении вдоль побережья первым на твоём пути встретится остров Муртер. На севере Муртера есть архипелаг, предоставляющий большое количество классных якорных стоянок. Это хороший вариант для ночёвки в первый же день в случае раннего чекина. Но даже выйдя из Сукошана в середине дня или ближе к вечеру, ты всё равно можешь прийти сюда засветло. Для любителей пошвартоваться рядом есть марина Hramina и ещё несколько, информацию о которых несложно найти в сети. Муртер соединён с материком небольшим разводным мостом с чётким расписанием. Но окно такое маленькое, что проще обойти остров с запада. На западном побережье есть отличная якорная стоянка, довольно популярная в сезон. Впрочем, если тебя смущает вид чужих гениталий, то лучше пройти мимо — нудистский пляж с прокатом SAP могут произвести на тебя неизгладимые впечатления.

На пути к Шибенику имеется хорошая якорная на три-четыре лодки. В единственном углу можно растянуться на противоположные берега швартовыми и кайфовать по полной. Берега неинтересные, хоть и красивые. Много осыпающейся породы — будьте осторожны при прогулках, хотя делать там на берегу почти нечего.

Город Шибеник каким-то чудом не поддался югославскому «совку» практически полностью. Поэтому архитектура его может свести с ума прожжённого культуролога нагромождением эклектики всех времён и стилей, что когда-либо здесь останавливались. В Шибенике очень любят искусство, промахнуться мимо какой-нибудь выставки или джазового концерта сложно — просто посмотрите афиши.

Стоять здесь можно в двух вариантах — за нормальные деньги с удобствами и за смешные деньги с понтом. Марина Мандалина предоставляет первый вариант, включая обязательно встречающий на лодке ассистэнс. Второй вариант представлен городской набережной с муринговым причалом — ноль удобств, но в историческом центре, и кое-где можно найти шланг с водой в кустах. Из моря в акваторию Шибеника заходишь через живописный канал с крепостью и оборонительными сооружениями, которые называют «Глаза Гитлера».

NB! ВО ВСЕХ КАНАЛАХ ДЕЙСТВУЮТ ОГРАНИЧЕНИЯ НА СКОРОСТЬ, И ЗА ЭТО ШТРАФУЮТ БЕСПОЩАДНО! Лучше соблюдать.

По дороге в Скрадин продают свежих моллюсков прямо с фермы — cтоят вообще труху, и вкусные предельно. Ферм там несколько, можно брать на любой.

Город Скрадин и одноимённая марина. Вставать можно и на буи рядом — они дешевле. Сам Скрадин красивый, но маленький. От него ходит корабль к большому водопаду национального парка Крка — вот туда точно стоит съездить с утра, а к вечеру выйти на якорную в озеро, что было по дороге (описание ниже). Билеты продаются здесь, расписание лучше узнать заранее, и ехать не в дневную жарищу, а пораньше утром. Купаться в водопаде нельзя, но можно.

Якорная на озере по дороге в Скрадин или из него. На берегу есть бар с причалом для динги и большим проекционным экраном. Очень умиротворённо и спокойно, отсутствует волна даже при изрядном ветре.

Марина Фрапа в Рогознице. Официально самая роскошная марина региона на сегодняшний день (за это звание борется и марина Каштела, но она ощутимо дальше). Здесь есть спа-салон, рестораны различной кухни, отель, стрип-клуб с окнами в бассейн, природный парк с красивым озером и обрывами для прыжков, и даже большой конференц-зал, если вы решите провести собрание акционеров. Всё это посещать совершенно необязательно, если тебе милее подраненный «совком» городок рядом, или не лень прогуляться дальше в старый город.

Далее на юго-восток я не нашёл ничего особенно приметного до самого Трогира и Сплита. Это красивые города, и если ты стартуешь отсюда с намерением пойти на северо-запад, то ты ничуть не ошибаешься. Просто приедь заранее или останься после круиза на пару дней, чтобы погулять и здесь.Удобной локацией для старта является марина Каштела, расположенная в акватории между Трогиром и Сплитом. Это большая, комфортабельная и доброжелательная гавань с множеством сервисов. К западу от Каштелы есть маленький замок Каштелац, где снимали некоторые сцены из «Игры престолов». Но не обольщайся — эти сцены точно не были самыми величественными :)

Особенностью Каштелы является очень закрытая акватория, где почти при любом ветре нет большой волны. При наличии ветра это место идеально для парусной практики. Только помни, что летом ветра тут может не быть неделями.

Ещё несколько точек, которые могут тебя соблазнить:

Марина Трибунь с живописным старым городом на островке с мостом.

Приятная городская стоянка на буях. Но если дует юго-восток и есть волна — даже не заходите, адок.

Красивая якорная стоянка с видом на средневековую стену Оштрицы.

Архипелаг Корнаты берёт своё название из итальянского «incoronato» или «coronato», что значит «коронованный». Местные несколько расходятся во мнениях о том, что именно здесь подразумевается под короной, но сам тип гор, характерно поднимающихся из моря, называется термином «короны». Впрочем, может быть и термин пошёл от топонима.

Подъем на короны запрещён, зато нырять к рифам и осматривать достопримечательности можно. Рифовая жизнь здесь разнообразна и богата обитателями. Среди достопримечательностей есть есть остатки иллирийских поселений, византийская крепость VI в.н.э. и гигантский мемориал пожарным, погибшим во время тушения островов в 2007. Для пустынного архипелага вполне насыщено.

Стоянки в архипелаге Корнаты возможны как на якоре, так и во вполне оборудованных маринах или у причалов/буёв ресторанов:

Марина Жут на одноимённом острове — есть муринговые понтоны, буи и ресторан с причалом неподалёку. Места действительно много.

Марина Пишкера на одноимённом острове — есть понтоны, а также некоторые вопросы с глубинами и периодичностью. Поэтому не ломись в марину, а свяжись по рации и жди указаний от ассистентов.

В регионе много мест, которые могут вызывать интерес — я назвал только ключевые и посещённые неоднократно. Все мосты, кроме указанного выше, проходные, просто держись ближе к центру. Есть много мелких проливов, которыми лучше не проходить, но всё это есть на картах.

Марины стоит бронировать заранее, и желательно за пару дней, иначе есть шанс приехать в биток. Благо, для этого есть целые сайты-агрегаторы, и платить заранее не нужно.

Совсем небольшой словарь:

Добра дан – добрый день

Хвала – спасибо

Проблема – проблема

Всё остальное и так понятно.

Акваторию многократно проверил лично и детально описал наш инструктор и колумнист Алексей Романов

От Пулы до Венеции — один из моих любимых регионов для необычного яхтенного времяпрепровождения. Выход из Пулы позволяет сделать его «круговым», а катабатическая ветровая картина часто помогает проскочить Адриатику со свистом. К погодному прогнозу стоит отнестись с особой тщательностью, просчитать мили переходов и обновлять погодное планирование маршрута регулярно.

Многие чартерные компании требуют, чтобы подобные руты проходили исключительно вдоль побережья, возьмите это на заметку. Как минимум один раз это стоит сделать по пути туда или обратно. И если вы планируете заглянуть в Триест (а он того стоит), то по дороге в него или из него вам попадутся территориальные воды Словении — узнайте у чартерной компании условия прохождения этого участка! Ещё один важный момент, о котором необходимо справиться — настройка эхолота (от киля, ото дна, от ватерлинии), поскольку итальянское побережье, кроме Триеста, изобилует отмелями.

Итальянское побережье (за исключением Триеста) является излюбленным местом отдыха немецких и австрийских пенсионеров, так что они будут постоянным фоном, а два самых популярных языка — итальянский и немецкий даже в маринах. Иногда ассистанс не понимает английского. Много где используются традиционные швартовки «между столбами» — заходим кормой к набережной, а носовые швартовые крепим к этим столбам-сваям (Градо, Саббьядоро, Каорле).

Якорные стоянки и купание на итальянском побережье — занятие, мягко говоря, не выдающееся: постоянное течение вдоль берега, качка, катабатические ветра и куча природного мусора, плавающего в мутной воде. Поэтому купаться и якориться рекомендую на хорватской стороне.

Все описанные ниже локации располагаются вдоль побережья. Перечисление будет с востока на запад, но проходить их можно в любом направлении и порядке.

Пула. Я бы приехал в Пулу за несколько дней до круиза и как следует там погулял. Это реально красивый город с историей и достопримечательностями. Например, крутой древнеримский амфитеатр и сооружения, крепость, соборы, Музей Классных Воспоминаний и всё такое.

К северо-востоку от Пулы располагается национальный парк Бриюни — если планируете зайти сюда на стоянку, то стоит узнать условия заранее.

Триест — красивый итальянский город с классической архитектурой и набережными, по которым приятно погулять. Много музеев, парков, знаменитый оперный театр Джузеппе Верди, уличная статуя Джеймса Джойса и прочие достопримечательности. Триест ощутимо отличается от всего, что вы увидите на западном берегу, он куда более австрийский, чем итальянский, в том числе и климатом, что особенно заметно в периоды межсезонья.

В Триесте я обычно вставал в марину San Giusto. Она небольшая, с довольно узкими аллеями, что в сочетании с регулярными катабатическими ветрами может потребовать участия ассистанса в швартовке. Большие лодки там часто ставят лагом, а для маленьких и средних есть огороженные понтонные места (берцы) — поэтому при сомнении в постановке кормой смело въезжай туда носом. Если посмотреть на гуглокарте, то видно, что многие так и стоят — носом.В соседней марине я стоял только раз и не помню, как вообще туда затесался.

Градо — городок старше Питера и Москвы вместе взятых, часть древней Аквилеи, её рыбацкое предместье. Красивый и уютный, с очень вкусной морской кухней. Из Градо в Аквилею и дальше в Червиньяно ведёт прямая древнеримская дорога, вдоль которой располагаются раскопки не менее древнеримских вилл. В Аквилее и Червиньяно есть музеи и памятники от древнего Рима через эпоху лангобардов до ранней и средней готики, так что если что — можно сгонять. Из Червиньяно до Венеции можно добраться на поезде TrenItalia за около часа.

В Градо два варианта стоянки: марина Porto San Vito и городская пристань. В марине есть вода, электричество, души, туалеты, прачечная и сервисы. На городской пристани есть только лютый понт от стояния практически в центре и вероятность, что тебя шуганут в какой-нибудь момент стоянки, потому что с принадлежностью мест полная неясность. Можно попробовать постоять днём и перебраться в Сан Вито, если что.

Стоит погулять по всем туристическим местам, не забираясь сильно на восток (дальше городского парка делать особо нечего), и посетить рыбный ресторан “Нулевая миля” — просто лучшее.

ВНИМАНИЕ! Заход в лагуну для стоянки в Градо осуществляется по фарватеру, который начинается вдали от берега и ведёт к марине Порто Сан Вито. Идти нужно строго по нему, а в самой лагуне быть крайне осторожным и следить за глубиной — мели «гуляют», и есть суточные и сезонные изменения уровня воды.

Линьяно-Саббьядоро — курортный городок относительно свежей постройки. Ничего древнего в нём нет, но есть весёлый туристический променад, где днём работают бутики, а по вечерам вполне адовая гулянка. Марина Пунто Фаро понтовая и со всеми удобствами. Городской порт — ни разу здесь не стоял, но говорят, что можно.

Каорле — курортный городок со вкуснейшими пиццериями, мороженым и променадом на набережной от пляжей до часовни на мысу. Стоять в Каорле можно в марине Дарсена дель Оролоджо или в городском порту — разница всё та же (сервисы и удобства). А вот заход в Каорле интересен тем, что проходит по каналу, начинаясь в море. Если планируете встать в Оролоджо, то уточните заранее, в какое время можно прийти и уйти — раньше они иногда закрывали шлюзовые ворота, но чаще это случалось в межсезонье.

Венеция — тут по достопримечательностям объяснять нечего, кроме того, что желающих МОЖНО высадить практически в любом месте набережной от садов Биеннале до Арсенала или где фантазия подскажет, а полиция не запретит, а потом уехать в марину швартоваться и оформляться. А можно сразу в марину и потом уже гулять. Заход в лагуну, опять же, через фарватер.

Общедоступных марин здесь две. Первая располагается на одноимённом острове Чертоза — это тихая зелёная марина в парке, от которой в Венецию нужно перебраться водным транспортом (сервис марины, такси, водный автобус вапоретто). Марина старая, но современная, со всеми сервисами.

Вторая — новая марина Сантелена. Она расположена в ходячей доступности от Сан-Марко, но я там никогда не стоял, потому что несколько лет назад она только оборудовалась, и её удобства ограничивались биотуалетами. Как сейчас — предлагаю вам выяснить самостоятельно.

Напоследок — лайфхак из практики. Если день ухода из Венеции обещает быть ясным, а утро — спокойным, то имеет смысл встать пораньше, выйти к Сан Марко и встретить восход, дрейфуя между Дворцом Дожей и Сан Джорджо Маджоре — запомните это на всю жизнь. А когда солнце взойдёт, уходите в Адриатику навстречу новым впечатлениям.

Ключевое слово — «круизного». Без сомнений парусный спорт развивается, появляется всё больше самых разных яхт-клубов, которые предлагают детям и взрослым все возможные виды тренировок и прочих парусных активностей. Но для круизного яхтинга — читай, для того самого внутреннего туризма, о котором громогласно который год кричат власти — нет ничего. Я говорю даже не про девелопмент — марины можно построить, а кое-где они с горем пополам имеются. Под инфраструктурой для яхтинга имеет смысл понимать нечто, с чего должно возникать само желание человека выйти под парусом на воду: школы и чартер. И то и другое совершенно невозможно в российских реалиях. Я не утрирую. НЕ-ВОЗ-МОЖ-НО!

Давайте начнём с яхтенной школы. Чтобы открыть такой довольно нехитрый по европейским меркам малый бизнес, нужно иметь два актива: компетентного инструктора и яхту для практического обучения и тренировок. Допустим, компетентный инструктор — это вы, осталось прикупить достойную лодку и поехали? Чёрта с два!

Любая среднестатистическая круизная парусная яхта — это маломерное судно. Его можно зарегистрировать одним из двух путей: в ГИМС вашего региона или в администрации ближайшего морского порта — по сути, в министерстве транспорта РФ. Регистрация в ГИМС много проще и быстрее, эта инспекция изначально создавалась для того, чтобы работать исключительно с небольшими частными судами. Но есть один нюанс: зарегистрированные в ГИМС лодки строго-настрого запрещено использовать в коммерческих целях. На них можно учить, можно тренировать, можно катать, их можно сдавать в аренду, но только бесплатно. Как только вы возьмёте хотя бы рубль за любую из услуг, предоставленных с использованием вашей лодки, вы нарушите закон.

Окей, насчёт ГИМС всё понятно, яхты с их судовым билетом — не вариант для школы. Что там со второй регистрацией в министерстве транспорта? На первый взгляд там всё отлично, никаких противопоказаний для коммерческого использования яхт нет. Супер, регистрируем! Получаем судовой билет, но внезапно оказывается, что его нам решительно недостаточно. Теперь необходимо обратиться в одну из двух организаций — Морской Регистр или Речной Регистр — за освидетельствованием нашей яхты в качестве подходящей для коммерческого использования. И тут-то и начинаются исконные российские скрепы.

Чтобы один из двух Регистров счёл вашу яхту приемлемой и выдал разрешение на использование, вы должны были или строить эту яхту самостоятельно при непосредственном наблюдении Регистра, чего вы, я надеюсь, не делали. Или ваша несчастная лодка должна пройти множество бессмысленных (для фирменного судна одной из европейских верфей) тестов вроде остойчивости, плавучести и живучести, а также иметь сертифицированные Регистрами спасательные круги, плот, жилеты, рацию и ещё под сотню наименований всякой мелкой ерунды. Само собой, все эти наши буржуйские Гармины и Рэймарины не относятся к оборудованию, сертифицированному Регистрами. Им подавай Гранит, Онегу, и рынду корабельную повесить не забудь.

Да, гугл легко находит специально обученных людей с пониженной социальной ответственностью, которые предлагают решение вопроса с освидетельствованием маломерных судов в любом из Регистров за небольшую долю, а именно за 400-500 тысяч рублей с лодки. Инспектор Регистра придёт на осмотр и сослепу не разберёт сразу, Онега там у вас или Гармин. Если вы изначально были нацелены на приличную европейскую яхту, то на фоне её стоимости и стоимости её растаможки 400-500 тысяч могут показаться не столь уж колоссальной суммой. Тем более, будем откровенны, пройти весь тернистый путь освидетельствования без особого содействия или невозможно, или очень долго и трудозатратно.

Снова окей, вы, скрепя сердце, пошли на коррупционную сделку, заслав «решале» пол миллиона рублей, и вот спустя пару месяцев в судовом билете вашей яхты стоит долгожданная виза — допущена для коммерческого использования. Простите, совсем забыл, кто у вас там инструктором работать на ней собрался? Вы сами и собрались, верно? Тогда ещё один вопрос: у вас есть профессиональное морское образование? Не обязательно высшее, хотя бы просто курсы? Нет? Тогда извините, но на этом ваша школа, похоже, совсем не состоялась. Дело в том, что к управлению любым, в том числе и маломерным коммерческим судном в России может быть допущен только человек с сертификатом судоводителя, выданным Министерством Транспорта РФ. А получить такой сертификат можно в одном случае — имея профильное образование. «Права», выданные ГИМС, использовать нельзя. Это означает, что ваша собственная яхта больше не может быть управляема вами, только неким серьёзным специалистом с более серьёзной бумажкой за пазухой. Ещё помните, как вы на этой самой лодке совершенно легально ходили, имею регистрацию в ГИМС? Забудьте.

Разумеется, вы можете найти в Хэдхантере отставного моряка-пенсионера и водрузить его в кокпит в качестве зиц-капитана на случай проверки. Но выглядит это явным перебором. Хотя… Чёрт с ним, пусть будет так, найдём хорошего дядьку, и ему деньгами поможем на старости лет, и свою задницу прикроем от многочисленных инстанций, рыщущих по морям и рекам в поисках нарушителей. Всё, теперь мы все в белом?

Увы, нет. Яхту мы и правда легализовали, но что там с самим фактом обучения? Не сомневайтесь, с этим всё не лучше, ведь над вами маячит призрак образовательной лицензии. Лицензия вам не нужна только в следующем случае: вы ИП, вы единственный преподаватель/инструктор, у вас нет учебного расписания, вы не выдаёте никаких дипломов, у вас нет последовательной учебной программы. Если хоть один из фактов выше не соблюдён, то в случае проверки будут найдены признаки образовательной деятельности, а значит вам будут грозить санкции разного рода за отсутствие соответствующих разрешений. А разрешений этих пруд пруди: роспотребнадзор, МЧС, рособрнадзор и т.д.

Да, чуть не забыл: чтобы легально получить лицензию, нужно потратить около полугода жизни и иметь в штате вашей школы профессионального (!) педагога вашего яхтенно-парусного профиля. То есть человека в реальности не существующего. И вновь мы возвращаемся в гугл — кто у нас тут образовательными лицензиями торгует, а может даже и юрлицами готовыми с такими лицензиями? Конечно, люди есть, это же Россия, а не Европа какая-нибудь. Всего 700.000 рублей, и вы счастливый обладатель ООО «Какой-то там образовательный союз» с красивым бланком в рамке. Вот только первая же проверка задаст вопрос, а где в вашем штатном расписании тот несуществующий профессиональный яхтенный педагог, что написал и одобрил вашу замечательную образовательную программу. А нет его, как нет в России и яхтенных школ, готовых пройти всю эту череду беспросветного бюрократического бреда.

Так, всё ясно, ну её школу эту, а что там с чартером? Можно купить яхту и сдавать её в аренду? С капитаном, а может быть и без? Самое время вспомнить про мытарства с легализацией лодок для коммерческого использования. Чартер — самое что ни на есть зарабатывание денег, так что путь в ГИМС вам заказан.

Допустим, вы готовы на регистрацию в МинТрансе и освидетельствование в Регистре. Допустим, не только готовы, но и всё сделали. И снова мы сталкиваемся с невозможностью управления такой лодкой для непрофессионального моряка. Опять лезем в Хэдхантер, опять ищем отставника с профильным дипломом. Находим, договариваемся, чтобы сидел тихо и не отсвечивал, пока мы катаем и тренируем гостей, на этом всё отлично? Ну как вам сказать. Если мы вынуждены содержать совершенно бессмысленного человека в штате и на борту только на случай визита проверяльщиков, то отличной я эту ситуацию точно бы не назвал. Абсурдом, идиотизмом, ахинеей — пожалуйста. Но всё же все эти схемы хоть как-то реализуемы в отличие от чартера лодки без капитана, того самого бербоат-чартера, к которому мы все так привыкли на Средиземном море. Такой бизнес просто не может существовать в современной России. Так как сдача яхты в аренду — без сомнений её коммерческое использование, то это точно МинТранс + Регистр. В этом случае такой яхтой может управлять только профессиональный судоводитель, а их среди потенциальных клиентов или нет совсем, или совсем нет.

Занавес.

Акваторию многократно проверил лично и детально описал наш инструктор и колумнист Алексей Романов

Регион Букнафьорда, на мой взгляд, один из самых удачных для круизинга по Норвегии в умеренных условиях. Разумеется, в межсезонье бывает жестковато, но большинство месяцев в году это идеальный уголок. Особенно, если ваша яхта отапливается. Тогда можно и в феврале — проверено лично. Пройдёмся по основным точкам, которые я рекомендую для посещения.

Ставангер — один из древнейших городов Норвегии, несколько раз становившийся крупным центром региона и приходивший в упадок. Как раз сейчас здесь эпоха крупного центра, базирующаяся на статусе нефтяной столицы королевства. По этому поводу здесь построен музей Нефти, к которому, кажется, можно причалить. Но причаливаем мы не к музею, а прямо к центральной площади Ставангера, потому что можем.

Конечно же, гулять (пешком!) вы отправитесь к знаменитым "Мечам в камне" — монументу 1983 года, установленному в честь битвы при Хаврсфьорде (ок. 872 г.н.э.), в которой Харальд Хорфагрэ одержал победу над другими конунгами, создав переломный момент в истории объединения Норвегии. Спасибо Харальду и скульптору Фрицу Реду — фотографии на фоне Мечей легко уделывают по лайкам любые другие в Инстаграме. Для слабых духом туда и обратно ходит автобус.

Ставангер не только культурный, но ещё и один из тусовочных центров Норвегии. Вечеринки на набережной легко могут затянуться до 6 утра, так что заранее настройтесь на дзен или присоединяйтесь к гулянке. Впрочем, если пригрозить бунтом, капитан отгонит яхту в соседнюю, более спокойную марину.

Люсефьорд — врата Ругаланна, увенчанные грандиозным мостом. Ничего более великолепного, чем фьорд с борта парусной яхты, лично я не видел. Хотя, подождите... Завтра же... Нет, нет, не будем забегать вперёд. Вы пройдёте вдоль вертикальных стен фьорда, и увидите знаменитую скалу Прекестулен ("Кафедра Проповедника") с воды. Вопреки мнению, это далеко не доминирующая деталь рельефа — все горы и стены во фьорде огромны. Иногда кажется, что ты находишься в помещении, только таком огромном, что никто, кроме гигантов, не мог его создать.К водопадам здесь можно подойти так близко, что поток будет литься прямо на палубу — стены фьорда вертикально уходят в глубину, а в большие расщелины буквально можно заходить на яхте, я всё это делал.

Виктор Гюго, посетив Люсефьорд, написал книгу “Труженики моря”, в которой довольно подробно его описал. И вообще про него большая статья на Вики — почитай.

В Люсэфьорде есть три стоянки. С удобствами – марина Люсэфьюр располагается прямо у входа во фьорд, являясь прекрасной базой как для набегов вглубь материка по воде, так и старта пеших прогулок в горы. Вставать можно лагом у двух причалов снаружи марины, или куда присоветуют. Прямо на одном причале располагается кафе и магазин, а также большой оцинкованный аквариум, куда рыбаки по утрам выпускют особо затейливых представителей своего улова. Обитатели аквариума бывают странны до невероятия.

Хозяина магазина/кафе/причала можно попросить вызвать микроавтобус до тропы на Прекестулен, а у самого водителя стрельнуть телефон и вызвать его для поездки обратно. На всю команду это говноденьги. Хозяин классный, поэтому не забывайте честно оплачивать душ и прачечную — он содержит их в прекрасном состоянии, а утренняя выпечка с кофе на причале с видом на фьорд это лучшее, что может случиться утром на причале с видом на фьорд.

Стоянка Фльорли — неизвестно, по какой причине вы могли бы тут встать, но люди разные бывают. Вообще это старая лесопилка и электростанция, переделанная в хипстерский кемпинг. Тут даже есть паб и самая длинная деревянная лестница в мире (4444 ступени). Нет только народа, который этим бы пользовался, поэтому на предмет открытости хоть чего-нибудь им стоит звонить заранее. К тому же глубины у причала здесь рассчитаны на надувные матрасы, поэтому лагом может встать только один борт с опытным шкипером, а к нему уже второй, с более ссыкливым.

Стоянка Люсэботн — адекватная марина в самом конце фьорда. На закате и утром в ясную погоду от вида на фьорд хочется плакать, а особенно впечатлительные могут и обосраться от счастья. По этой причине местные настолько преисполнились, что в 2019 здесь ещё не было сортиров, электричество в марине то было, то не было, и где и кто его включает, было совершенно неизвестно. Плюс, живут тут одни бейсджамперы, так что с ними вообще бесполезно разговаривать — они уже не с нами. Правда, и куда нести деньги тоже было неясно, поэтому их никуда и не носили. За годы ситуация могла измениться в обе стороны. Кстати, тут неплохо клюёт с паромного причала.

Заход в марину требует пристального внимания к глубине — ближе к береговой стенке есть камушки. В самой марине нужно внимательно выбирать место. Я обычно вставал к торцу центрального понтона, поскольку он ближе всего ко входу и даёт достаточно длины для яхты 41 фут. Остальные берцы рассчитаны под более короткие моторки. Также можно встать напротив марины у старого паромного причала. У нового не надо — проснётесь под норвежский мат.

Местечко Викевог на острове Реннесёй считается достаточно современным и даже модным, естественно, в категориях норвежцев. Скажем так, прямо на причале расположены кафе, барбер-шоп, а в шаговой доступности есть ночной клуб. Но на большинстве фотографий с места событий вы увидите лес, скалы и воду.

Я встаю здесь нагло к пиццерии. Если места будут заняты, то ищите рядом — марина большая по меркам Норвегии. Здесь мы совершаем короткий треккинг на вершину местной горы, прикрывающей Викевог от восточных ветров. Там нас ожидает святилище Железного века Скандинавии, служившее местом обрядов и захоронений.

Местные говорят, что в архипелаге близлежащих островов прекрасная рыбалка, так что если вы увлекаетесь этим видом медитации, вас ждут удилища, "банки" и морские обитатели. Сам я не пробовал, так что подтвердить не могу. Если у вас много времени, то я рекомендую пропустить эту стоянку, и использовать её только в качестве “подскока”, если дальше ехать уже не хочется, а переночевать где-то надо.

Город Скюденесхавн знаменит тем, что застроен, в основном, классическими скандинавскими домами, имея облик традиционного рыбацкого поселения начала независимости Норвегии, только раз в сто больше. Такая Микровенеция. Вставать здесь нужно исключительно в Старый Скюденесхавн (отмечен по ссылке). Но если попадёте на Фестиваль Лодок, то вставать придётся где поставят — забито всё. Зато и фестиваль угарный. Кроме того, что Скюденесхавн сам по себе прекрасен, а гавань его полна чудесными уголками для фотографирования и медитаций, в часе ходьбы от города располагается очень необычная и трагическая достопримечательность.

Форт Сюренесет был построен немецкой армией в 1943 году для контроля морских путей вокруг Хеугесуна и Ставангера, и входа в пролив Кармсун. Его орудия били на 21 километр как в море, так и вглубь материка и архипелагов. Сегодня форт сохранился в отличном состоянии, если не считать следов обстрелов времён Второй Мировой. Все помещения доступны для посещения, а учитывая стратегическое назначение форта, из командного пункта открывается прекрасный вид на Северное море. С собой захватите термосы и бутерброды и сходите в туалет перед прогулкой — в форте удивительно ненасрано, давайте так и оставим.

Остров Буккьойя — реконструкция викингской деревни на месте древнего поселения. Рядом, на острове Кармьой лежит Авальдснесс — земля первых норвежских королей. Вверх по тропинке вы найдёте один из древнейших каменных готических соборов — собор святого Олафа (XIII век, мать его) и подземный музей местных раскопок, которые из года в год открывают всё больше средневековых построек. В соборе классный общительный молодой священник.

На Буккьойя можно встать с юга и с севера. С севера стоянка более закрытая, но там иногда стоят реконструкторские лодки, и причал может быть коротковат. С юга лагом две лодки встанут двумя бортами за нефиг делать — проверено.

Крайним северным пунктом маршрута может стать (а может и не стать, если вы не стремитесь к скандинавской урбанистике) Хеугесунн — историческая столица региона. Здесь в конце IX века произошло первое объединение Норвегии в королевство под эгидой конунга Харальда Хорфагре, о чем свидетельствуют памятники истории, в том числе и могила самого Харальда. Хаугесун — старинный, но очень современный и уютный город, связавший свою жизнь с морем, и начинавший свою урбанистическую карьеру центром селёдочной ловли. Кстати, здесь родился папа Мэрлин Монро, в честь чего прекрасно подсвеченная набережная Хаугесуна украшена небольшой скульптурой кинодивы.

Швартоваться можно у отеля Скандик Маритим за денежку, с доступом к душам, туалетам и саунам самого отеля, или чуть дальше на север за мост, на бесплатной набережной без удобств, но тоже в городе.

Пара советов.

Закупаться в большом магазине можно, это вопреки стереотипу не дорого и даже дешевле, чем на Средиземке. Просто помните: норвежцы обожают акции. Берите продукты по акциям, это ценники разных цветов. И уточняйте у работников — акции! акции! акции! Самые дешманские продукты по самым бросовым ценам в сетевом норвежском универсаме — это как хорошие продукты в российском "Перекрёстке”. Не бойтесь брать бренды универмага и дешёвые сосиски — они очень и очень норм.

На норвежских ценниках всегда указаны цена за упаковку и стоимость за вес, всегда можно сравнить стоимость веса разных производителей и выбрать более выгодное! Норвежские тефтели Шьоткакерь или любые Шьот тефтельного формфактора! Это вкусно, долго хранится и стоит говна, особенно по акции. Есть полагается с пюре и брусничным/клюквенным вареньем.

Коричневый мягкий сыр в брикетах — хочется жрать килотоннами, пока не оттащат. Овощи в арабских лавках не лучше и не дешевле, чем овощи в сетевых. Бухло продаётся только в специальных магазинах, только в будни и только в определённое время. Лучше просто забудь. Норвежская шаверма в большинстве кебабов это срань, а вот выпечка в кафе-пекарнях бывает божественная. Подскажу одну в Хеугесунне, рядом со Скандик.

Сигареты стоят столько, будто куришь айфон. Везите с собой.

Норвежские слова и выражения:

гу даг (добрый день)

гу морн (доброе утро)

гу квелль (добрый вечер)

такк (спасибо)

тюсен такк / такк, скаль дуу ха (большое спасибо)

хай (привет)

халуу (здрасть)

ха де (пока)

ха де бра (всего доброго)

вяшегу (пажалста! в ответ на благодарность)

вярсогу – если хотите сойти за бергенца в Хеугесунне, там такое любят

йа (да) най (нет)

яй сноккерь икке ношк (я не говорю по-норвежски)

яй сноккерь энгельск (я говорю по-английски)

яй сноккерь рюссискь (я говорю по-русски)

яй фошторь икке (я не понимаю)

фаан ин хельвете! (это лютый мат! его можно использовать только в крайнем случае, когда пост и молитва уже не помогают)